(Seconda Guerra Mondiale)

617th Squadron “ Dam Busters”
Attacco alle dighe

di Rao Alessandro


Premessa - La Royal Air Force - Il radar - Le dighe - Barnes Wallis
La “Spinning Bomb” - Guy Gibson - L’incursione - Il velivolo - Conclusioni

 

Premessa

Durante la Seconda Guerra Mondiale, fra le numerose operazioni offensive condotte dall’Inghilterra contro la Germania, compiute dalla Royal Air Force, è ricordata una singolare impresa, effettuata tra la notte del 16 e 17 Maggio 1943, dagli equipaggi di diciannove bombardieri pesanti Avro “Lancaster” contro le dighe di Möhne, Eder e Sorpe, nella zona industriale della Ruhr.
Il bacino della Ruhr (Ruhrgebiet), con una superficie di 6.400 Kmq. situato nella regione della Renania Sett.-Westfalia, compresa fra il corso del fiume Lippe a nord e quello del fiume Rhur a sud, costituiva il territorio più importante della Germania nazista, centro nevralgico dell’industra nel suo momento di crescente sviluppo.

( ***Prima dell’impresa delle dighe, il cap. Guy Gibson, nel 1942, sarebbe stato indicato da parte di Harris, quale comandante di un’incursione “chirurgica” nel cielo di Roma per l’eliminazione del Capo del Governo Benito Mussolini. Una incursione “chirurgica” sopra i due bersagli designati, Villa Torlonia e Palazzo Venezia.
L’impresa non sarà mai attuata per considerazioni politiche da parte del Primo Ministro inglese Churchill.***
) (vedi i documenti in 1943 - parte 4a > )

Nella storia dell’Aviazione britannica, l’impresa dei “Dam Busters”, in altre parole dei “Guastatori delle dighe”, pur considerata di notevole rilevanza tecnica e strategica, assume invece, nella situazione generale delle operazioni militari, un valore alquanto inferiore a quello che era stato prospettato dai vertici responsabili del Bomber Command.
I danni complessivi prodotti dall’incursione, in pratica la distruzione completa di una delle tre dighe designate, aggiunte a quelle parziali delle altre due, non sono stati sufficienti ad interrompere definitiva l’attività produttiva della zona. L’allagamento di buona parte nei territori interessati, infatti, dopo poche settimane, per mezzo dell’intervento di circa ventimila uomini, è quasi prosciugato e i danni subiti, parzialmente riparati. Trascorsi appena due mesi, sono ristabilite le condizioni ambientali precedenti con la conseguente riapertura di numerose fabbriche belliche disseminate nella valle.
Le autorità militari tedesche, in ogni modo, dopo gli attacchi alle dighe, oltre al disagio psicologico sofferto dalla popolazione, si rendono conto di essere entrati in una fase del conflitto non più prevedibile e quindi incontrollabile. Molti dei loro piani offensivi studiati, sono riconsiderati per la prima volta dall’inizio delle ostilità contro la Polonia.
Moltissime delle migliori squadriglie da caccia della Luftwaffe sono destinate ad un ruolo centrale per la difesa di tutti i territori, compresi quelli occupati come Francia, Belgio e Olanda.

Da parte inglese, contrariamente, si registra una sferzata d’ottimismo ed il convincimento ad ampliare la tecnica del bombardamento notturno sui centri nevralgici industriali tedeschi, coadiuvati dalle massicce incursioni diurne dell’U.S. Army Air Force e dall’impiego del radar, la nuova strumentazione per la radionavigazione in crescente e rapida evoluzione.

Appena diffusa, la notizia dell’attacco alle dighe e soprattutto il modo con il quale è stato attuato, negli ambienti militari alleati, si registrano moltissimi consensi; in particolare modo fra i comandi dell’U.S. Air Force, da sempre propensi a simili azioni dimostrative.
In realtà, da parte americana, nell’altro grande teatro operativo del Pacifico, il 18 Aprile del 1942, era già avvenuta una simile impresa dimostrativa ad effetto psicologico, anche se di genere diverso da quella dei “Dam Busters”: la prima incursione aerea sul territorio metropolitano del Giappone, a quattro mesi dall’attacco subito nella base di Pearl Harbour (Hawaii). (vedi "RAID SU TOKIO" > > )

Sedici bimotori B-25 “Mitchell”, invero, decollati dalla portaerei “Hornet”, condotti dal ten. col. Doolittle, bombardavano Tokyo, quando i giapponesi, considerata l’enorme distanza delle basi statunitensi dalle proprie coste, erano convinti, con assoluta certezza di non essere attaccabili dal cielo.

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La Royal Air Force si costituisce il primo Aprile del 1918, dopo la Prima Guerra Mondiale, formandosi dall’unione, in un unico organismo, derivato dalle aviazioni dell’esercito (Royal Flying Corps) e della Marina (Royal Flying Naval Service) con un materiale di volo di circa 2.300 aerei, distribuiti nelle diverse specialità, dei quali circa 3.000 impiegati nei reparti da caccia. Otto anni prima, l’aviazione mette le sue radici, in modo fra l’altro romantico. Alcuni ufficiali superiori dell’esercito dotati di buon intuito, decidono di acquistare il primo aereo, un biplano Wright, formando così, il nucleo della nascente Air Force. Aderiscono subito molti ufficiali volontari provvisti di brevetto, fra l’altro, conseguito a spese proprie presso scuole civili di volo.

Nel 1914, sia l’Esercito, sia la Marina, pur intenzionate a creare un piano per la realizzazione d’alcuni servizi aerei, si trovano davanti a problemi soprattutto qualitativi, con macchine poco adatti all’impiego militare. Moltissime difficoltà sono superate con l’aiuto decisivo dei francesi, che nello stesso periodo, dimostrano a livello mondiale nel campo aeronautico, ottima affidabilità per quanto concerne la costruzione dei motori e per l’architettura delle strutture.
Negli anni seguenti, dopo la sua costituzione ufficiale, la Royal Air Force incrementa sempre più la sua consistenza con nuovi modelli di fabbricazione nazionale. L’organico del personale, sia di terra sia di volo, subisce un radicale miglioramento con l’immissione nei ruoli d’elementi altamente specializzati. Primeggiano fra tutti i piloti, provenienti da eccellenti scuole di volo disseminate, oltre che sul territorio nazionale, anche in Canada, dove alla fine del conflitto se ne possono contare più di 360.

La R.A.F. allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, dispone dei suoi Squadron operativi nelle basi dislocate in tutte le parti del mondo dove è presente per la sua espansione coloniale: Europa, Africa, Medio ed Estremo Oriente (Sciangai ed Hong Kong). Dispone al momento di un apparato di 120.000 uomini, di cui circa l’otto per cento ufficiali, con oltre 2.500 velivoli sotto la direzione di un capo e di un sottocapo di Stato Maggiore coadiuvati dai comandanti delle varie specialità esistenti.

All’inizio del conflitto, il 1° Settembre del 1939, con l’invasione della Polonia da parte tedesca e a seguito della capitolazione francese, avvenuta il 22 Giugno dell’anno successivo, la Gran Bretagna viene a trovarsi in uno scenario politico-militare molto delicato: è sola in Europa ad affrontare l’aggressione della Germania, subendo l’agguerrita Luftwaffe di Göring. Paradossalmente, nello stesso periodo, le bandiere della flotta inglese sventolano sui mari di tutto il globo e l’Impero Britannico, con la sua vasta estensione territoriale, è considerato la prima potenza mondiale.

All’inizio delle ostilità, la Royal Air Force, sebbene si trovi in una fase di rinnovamento dei suoi velivoli, possiede una linea di volo scarsa e in certi casi antiquata. I vari reparti da bombardamento sono formati prevalentemente da bombardieri leggeri bimotori, come l’Armstrong Whitworth “Whitley”, l’Handley Page “Hampden” ed il Bristol “Blenheim”. (Quest’ultimo aereo, appartenente al 139th Squadron, passerà alla storia per aver effettuato, dopo alcune ore dall’inizio del conflitto, la prima azione ricognitiva bellica sul porto tedesco di Kiel).
Nei reparti da caccia, a parte il fuoriclasse Supermarine “Spitfire”, derivato dagli idrovolanti della Coppa Schneider, è in linea l’Hawker “Hurricane”, caccia dalle caratteristiche poco brillanti. Ci sono poi gli antiquati Boulton “Defiant” e addirittura il biplano Gloster “Gladiator”.
Completano lo schieramento, il quadrimotore ricognitore a grande raggio Short “Sunderland” e l’aerosilurante Fairey “Swordfish “.

Poco dopo la Battaglia d’Inghilterra, nella quale si conferma vincitore assoluto lo “Spitfire”, la specialità della caccia, secondo la logica del momento, assume una certa priorità rispetto al bombardamento. I vertici della R.A.F. però, al contrario, si rendono subito consapevoli, anche a seguito di valutazioni fatte assieme all’alleato americano, d’indirizzare i propri sforzi verso la realizzazione dei grossi bombardieri strategici, per impiegarli nelle incursioni sui maggiori centri della Germania, quale condizione essenziale per la vittoria finale.

La Royal Air Force è la prima a condurre attacchi dal cielo in Germania. I primi si registrano sulle città di Essen e di Colonia per proseguire fino alla conclusione della guerra nell’Aprile del 1945. Fra i diversi bombardieri pesanti sono ricordati due grandi protagonisti, fulcro della forza aerea britannica: l’Avro “Lancaster”, lo Short “Stirling”. Inoltre, alcuni bombardieri medi leggeri, come il Vickers “Wellington”, l’Handley-Page “Halifax”, ed infine l’insuperabile De Havilland “Mosquito”, noto anche come “Pathfinder” (segnalatore di bersagli).

La Royal Air Force, migliora ancora di più il suo standard di volo con un programma d’aiuto, intrapreso dagli Stati Uniti verso i propri alleati. Riceve, in questa occasione, ingenti quantità d’aeromobili che destina ai propri Stormi. Dai bombardieri leggeri Douglas A-20, (denominati “Boston” dagli inglesi), al Martin B-26 “Marauder”, nonché ad una versione del North American B-25 “Mitchell”. Le molte fabbriche aeronautiche inglesi, dislocate anche in Australia ed in Canada, adibite alla produzione dei grossi quadrimotori strategici, forniscono costantemente velivoli alla R.A.F.
Nel 1940 l’insieme del personale della R.A.F è organizzato in tre grandi comandi: “Fighters Command” (Comando caccia), “Bomber Command” (Comando bombardieri), “Coastal Command Training” (Comando trasporti). Ogni Comando è suddiviso in Raggruppamenti, formati a loro volta in un certo numero di Wings (Stormi). Per ogni Wing, sono presenti quattro o più “Squadron” (Gruppi) con due “Flights” (Squadriglie) composte generalmente da dodici aerei.
Tuttavia, secondo il tipo d’operazione, la partecipazione delle squadriglie può essere predisposta in modo diverso. Tale suddivisione, perdura intatta anche dopo il conflitto fino all’Aprile del 1968, quando è unificata nell’unico “Strike Command”, a sua volta impostato in un nuovo organigramma ritenuto più funzionale.

In ogni caso, nel periodo del conflitto, la Royal Air Force, solo con il Bomber Command, dispone di una forza di circa 120.000 uomini. Alla conclusione della guerra, registra una perdita complessiva di 55.000 unità, 5.000 delle quali, solo nella campagna della Ruhr. Un tributo di sangue veramente notevole. La tecnica del bombardamento eseguito dagli inglesi è di preferenza notturno, al riparo della caccia nemica, su segnalazioni luminose degli obiettivi, lasciate dai “Pathfinder”. Gli americani, al contrario, propendono per il bombardamento diurno, ritenuto più preciso, anche in virtù di un complicato sistema ottico di mira “Norden”, con il quale compiono con successo bombardamenti strategici d’alta quota sia in Europa, sia nel Pacifico.

Il “Norden”, era stato messo a punto già nel 1941, nella massima segretezza, in una scuola di piloti bombardieri del 19th Stormo dell’U.S.A.A.F. negli Stati Uniti. Durante le incursioni sferrate da quote stratosferiche, il “Norden” era in grado di centrare con una bomba da 250 Kg. un bersaglio dalla quota di circa 8.000 metri, con un margine di tolleranza di 4 metri. Occorre osservare però, che nei primi mesi, l’8th Air Force statunitense basata in Inghilterra, subisce gravi perdite da parte della Luftwaffe, addirittura tenute segrete al personale per motivi psicologici. Solamente in un secondo tempo, la situazione tende a migliorare con l’impiego dei nuovi caccia a lungo raggio P-38 “Lightning” e P-47 “Thunderbolt”di scorta alle B-17 nei loro raids diurni.

Un altro nemico, incontrato dalle grosse formazioni di bombardieri, sia americani sia inglesi, era rappresentato dall’agguerrita contraerea tedesca (Flak), in grado di sviluppare una potenza distruttiva, in molti casi, pari se non superiore, agli stessi caccia della Luftwaffe. La Flak, a ragion veduta, temuta dai piloti alleati, era armata con cannoni da 88 mm. in grado di lanciare granate dal peso di circa 8 Kg. d’esplosivo fino ad una quota di circa 6 o 7.000 metri L’ordigno, dopo l’esplosione, proiettava più di 1.000 schegge in ogni direzione, ad una distanza di circa 400 metri. Un velivolo, colpito a 10 metri dall’esplosione della granata, sarebbe stato distrutto integralmente, mentre a circa 200 metri avrebbe riportato danni molto gravi.
Un altro fattore negativo che destava molta apprensione presso gli equipaggi durante le incursioni notturne, in questo caso riguardante esclusivamente gli inglesi, era costituto dalle potenti fotoelettriche installate nelle postazioni contraeree tedesche. Le testimonianze dei piloti del Bomber Command, dopo il conflitto, hanno evidenziato diversi giudizi confermativi in tal senso. Essere incappati dal fascio di luce proveniente da un riflettore del diametro di un metro e mezzo e dalla potenza di un milione di Watt, il quale poteva raggiungere una quota di 10.000 metri ed attirarsi in due o tre secondi tutti gli altri, trovandosi impotenti nella punta di un cono di luce abbagliante, procurava la perdita di lucidità. Tutto l’equipaggio in queste condizioni perdeva il controllo del velivolo, diventando un facile bersaglio della Flak.

Nell’anno 1943, sono localizzate nelle zone maggiormente protette, come i centri abitati, le industrie belliche e quant’altro di simile, postazioni antiaeree di notevole volume di fuoco. Tali sistemi di difesa tedeschi, composti in genere da un centinaio di pezzi d’artiglieria contraerea e da una sessantina di riflettori, creavano, a diverse quote, una serie di sbarramenti impenetrabili, responsabili della distruzione di numerosissimi bombardieri alleati.
Nel 1943, si rende concreto al Bomber Command, il piano d’attacco alle dighe ubicate nella zona Ruhr. L’incarico, per la preparazione dei particolari operativi, è affidato al cap. Guy Gibson del 617th Squadron (Gruppo) del 59th Wing (Stormo), equipaggiato con i bombardieri pesanti AVRO “Lancaster”. Questa impresa, bensì di particolare natura, rientra nel piano generale delle operazioni contro i centri industriali della Germania. Lo scopo principale è quello d’interrompere il ciclo produttivo nelle fabbriche belliche di qualsiasi genere.

I “Lancaster” del 617th Squadron, conosciuto in seguito come “Dam Busters” (Spazza dighe), partecipano a molte altre azioni di rilevante significato strategico. Nel 1945, la località francese di Mimoyecques, distante sette chilometri dalla costa della Manica e 150 dal centro di Londra, è bombardata con bombe “Tallboy”, altamente perforanti, per distruggere una poderosa costruzione in cemento armato, formata da un sistema di gallerie sotterranee, dove la Wermacht stava costruendo la V-3 denominata “Pompa ad altra pressione”. Una sorta di cannone a lunga gittata per inviare, direttamente nel cuore di Londra, proiettili (probabilmente) caricati con armi biologiche (notizia non del tutto confermata).
Sempre il 617th Squadron, è presente inoltre, a tutte quelle situazioni dove sono richiesti interventi di precisione. Gli obiettivi, generalmente sono indicati dall’Intelligence Service. Tipica è la lotta contro le armi da rappresaglia V-1 e V-2. In molti casi, data la segretezza di queste operazioni, sono concordate direttamente tra il Bomber Command di Artur Harris ed il Primo Ministro Winston Churchill. L’impostazione di questi piani, d’altro canto, si concilia con quanto affermava uno dei principali fondatori della Royal Air Force, Maresciallo dell’Aria Huhg Trenchard, il quale molti anni prima, nel 1928, dichiarava alle autorità militari dell’epoca, le sue opinioni circa le diverse strategie offensive da adottare in caso di guerra: “Attaccare un esercito, significa combattere contro la parte più forte di un avversario. Si possono ottenere risultati giusti, con grandi costi, ma pur sempre limitati. Con una giornata di combattimenti, si può raggiungere la distruzione di una cinquantina di velivoli. Attaccare e neutralizzare però direttamente i luoghi di produzione, se ne possono distruggere, potenzialmente, migliaia in un solo giorno?”

In realtà, tale teoria, messa in atto dagli alleati, si rivelerà esatta, ma sarà altresì, assieme ad altre concause, inevitabilmente, responsabile della distruzione d’intere città.
( vedi pagine "BOMBARDATE IL III REICH" ).

Il Radar
Uno dei fattori che contribuisce alla supremazia aerea degli alleati durante il conflitto, è sicuramente lo studio e la realizzazione del radar. Appare nella Battaglia d’Inghilterra di mezz’Agosto 1940, in quella della Ruhr, Marzo-Luglio 1943, e si può affermare con ragione che risulta decisivo nella maggior parte delle operazioni condotte dalla R.A.F nella Seconda Guerra Mondiale. Dall’altra parte, anche i tedeschi, nello stesso periodo intraprendono lo sviluppo d’altrettanti apparati radar, sia nel campo della radionavigazione, sia con stazioni a terra dislocate nei vari settori del territorio.
Tuttavia l’applicazione operativa di tali strumenti, nella considerazione d’alcuni generali della Luftwaffe è sottovalutata e di conseguenza sono impiegati limitatamente. Comunque, nonostante lo scarso interesse dimostrato dai tedeschi, si scatena ugualmente una spietata lotta con gli americani, per l’acquisizione di tutte le informazioni tecniche utili alla costruzione di nuovi modelli per tutto il periodo del conflitto. Le varie modifiche innovative, apportate nei radar, impiegati sui diversi velivoli, sia dai tedeschi, sia dagli inglesi, sono scambievolmente scoperte con il recupero delle stesse apparecchiature fra i rottami di velivoli avversari abbattuti. Non è errato, affermare che l’evoluzione di queste nuove strumentazioni, avviene con una “collaborazione” indiretta tra alleati e tedeschi.

Inizialmente, esclusa qualche anticipazione di carattere fantascientifico come l’ipotetico raggio della morte ricercato da alcuni scienziati tedeschi, si rende concreta l’idea di rilevare ostacoli usando le onde radio riflesse. Già nell’anno 1922, Guglielmo Marconi, pubblica uno studio, abbastanza dettagliato, su tali applicazioni scientifiche. Il principio è ripreso con la sperimentazione da parte dall’americano Edward Appleton, sul comportamento degli impulsi radio riflessi sullo strato della ionosfera da lui stesso scoperta. Un altro personaggio inglese del mondo della fisica, Robert Watson, assistente all’università di Dundee, successivamente consulente scientifico militare, costruisce nel 1935 un primo rudimentale sistema di rilevamento con onde hertziane. Questo prototipo di radar, è in grado di localizzare un aereo in volo alla distanza di circa un cinquantina di chilometri. Watson, dimostra con pertinacia, nell’ambito militare, l’enorme importanza di tale strumentazione. In un secondo tempo, anche il francese David Pierre, riesce ad utilizzare le onde elettromagnetiche per rilevare la posizione dei velivoli in volo.

Il termine radar (Radio Defection and Ranging), appare a metà della Seconda Guerra Mondiale. All’epoca, il sistema di localizzazione con onde radio, prende varie denominazioni contraddistinte da diverse sigle. Da parte tedesca è noto come Te De (Telegrafia decimetrica) oppure, Funkmess, nell’ultimo periodo. Presso i britannici è individuato con la sigla RDF (Radio Direction Finding). L’interesse generale del radar rivolto all’individuazione d’obiettivi aerei, marini o terrestri a lunga distanza, fa registrare un notevole incremento delle tecniche costruttive, scrupolosamente soggette alle esigenze belliche di quegli anni.

Di fondamentale importanza è l’invenzione del Magnetron e più tardi, negli U.S.A. del Klystron, due tubi catodici, per mezzo dei quali è possibile ottenere i segnali di ritorno sullo schermo, amplificati al massimo, quindi facilmente visibili ad un operatore. Nel 1943, in tutta la zona industriale della Ruhr, anche i tedeschi, sotto la direzione del gen. Kammhuber, installano un sistema difensivo formato da una rete di stazioni radar collegato con la contraerea (Flak) ed una catena di riflettori lunga circa 35 chilometri. Le apparecchiature radar di tale sistema appartengono al tipo Würzburg, con impulsi d’onde lunghe 53 centimetri, molto precisi per calcolare le coordinate d’aerei in avvicinamento. Un altro noto sistema radar usato dai tedeschi, ma con maggiore lunghezza d’onda di circa metri 2,40 denominato Freya, è installato nella zona del passo di Calais.

Per gl’inglesi, il tipo di radar più diffuso ad iniziare dall’anno 1941, è il sistema denominato OBOE, acronimo d’Observer Bomber Over Enemy e anche dal nome di un antichissimo strumento musicale di legno che emetteva un suono simile. In realtà, l’OBOE è un miglioramento del precedente tipo di radar “Shoran” (Short Range–corto raggio) già in uso su alcuni velivoli. Ha una portata utile di circa 400 Km. Una rete d’installazioni di radar OBOE, molto efficiente, disposta su tutta la costa meridionale dell’Inghilterra, si dimostra fondamentale per fermare le incursioni della Luftwaffe nell’operazione “Leone marino”. In particolare detto sistema si differenzia dagli altri modelli, per essere in grado di assistere un aereo in volo, utilizzando un fascio d’onde corte, usufruendo soltanto di due stazioni trasmittenti a terra ed una ricevente collocata a bordo dell’aereo.
E’ in grado pertanto di guidare il velivolo sul bersaglio, con uno scarto di circa 300 o 400 metri. L’aereo assistito percorre una rotta che segue una circonferenza passante sull’obiettivo designato. La prima stazione, situata al centro della circonferenza, tramite il suo fascio d’onde radar, mantiene costantemente la distanza dall’aereo in modo che segua la rotta. Per ottenere questo risultato, sono emessi dalla stazione radar al centro della circonferenza, tre tipi di segnali che l’operatore di bordo ascolta in cuffia. Il primo segnale continuo, quando l’aereo segue regolarmente la rotta circolare. Il secondo è un punto e linea, quando si allontana. Il terzo, è di due linee, nel caso si avvicini. Di fatto, il pilota può correggere tempestivamente la rotta dell’aereo, con il timone, verso destra o verso sinistra in modo semplice fino giungere sul bersaglio. La seconda stazione a terra, fuori centro, emette un altro fascio d’onde che localizzano il punto esatto della circonferenza situato sulla verticale dell’obiettivo. In quel momento, il velivolo si trova, di fatto, sul bersaglio e può sganciare il suo carico esplosivo indipendentemente dalle condizioni di visibilità, in quanto è matematicamente certo di essere nella giusta posizione.

Citiamo alcuni velivoli del Bomber Command provvisti d’apparecchiature elettroniche: lo “Stirling”, primo bombardiere pesante con un radar tipo OBOE, il bombardiere medio “Wellington XIII”, con il radar centimetrico tipo A.S.V. Mk II, i caccia polivalenti “Mosquito” (< foto a lato) e “Beaufighter”, con il radar OBOE e A.S.V.Mk III.
FOTO N. 6


Da parte tedesca, alcuni velivoli della Luftwaffe, come il bimotore Me-110 G ed il bireattore biposto Me-262 “Schwalbe”, ambedue nelle versione predisposte per la caccia notturna, sono provvisti di un ottimo radar di bordo tipo Liechtenstein.


Le Dighe
La regione della Ruhr è bagnata da alcuni importanti fiumi che danno luogo al bacino di acque contenute dalle dighe di Möhne, Eder e Sorpe. Il fiume Ruhr nasce a Nord di di Winterberg, dopo aver percorso circa 235 Km. confluisce nel Reno in prossimità della città di Duisburg. Il fiume Möhne, affluente di destra del Ruhr, al quale si unisce a Nehemen-Hüsten, si trova nella regione della Renania-Westfalia. Dopo un percorso di 57 Km. alimenta un lago artificiale contenuto dall’omonima diga. Il fiume Eder, in prossimità della città di Kassel, confluisce in un lago dove arriva anche il Fulda, affluente di sinistra del Ruhr, dopo aver attraversato il territorio per 135 Km. Tutta la massa d’acqua, di circa 200 milioni di metri cubi è sbarrata dalla seconda diga che prende il nome d’Eder, con le dimensioni più grandi di quella di Möhne. La terza diga, quella di Sorpe si trova ad una distanza di circa 17 Km. da quella di Möhne e costituisce un ulteriore elemento di vitale importanza per tutta la regione. Tuttavia, sarà la meno danneggiata. Il sistema di costruzione di queste dighe adottato, è quello tradizionale in muratura a gravità e pertanto è il peso a contrastare la forte spinta dell’acqua. La diga di Möhne, forse la più importante delle tre, ha un’altezza di 45 metri ed alla base larga circa 34 metri.

La squadra dei tecnici diretti da Wallis, costruisce, in una zona segreta dell’Inghilterra, un lago sperimentale riproducente verosimilmente lo scenario delle dighe, per l’effettuazione di circa 125 sganci delle “Spinning bomb” trasportate dai “Lancaster”.


NEVILLE BARNES WALLIS (< qui a lato nell'immagine) nasce il 26 Ottobre 1887 nella cittadina di Ripley, nel Derbyshire. Figlio di un dottore, dopo gli studi, a sedici anni, inizia a lavorare in un cantiere navale situato lungo il Tamigi. Nel 1908 si trasferisce presso un altro cantiere a Cowed dove s’interessa di strutture navali. Nel 1919 entra a far parte dell’ufficio progettazione della ditta Vickers dove intraprende lo studio e la realizzazione di un dirigibile. Assieme ad un altro progettista, H. B. Pratt, suo amico da vecchia data, realizzano una nuova serie di dirigibili, R-9, R-23, R-26, R-80. Sempre dalla ditta Vickers, è incaricato per un altro progetto relativo al dirigibile R-100, della classe “Zeppelin”. Wallis, progetta successivamente, sulla scia dell’R-100, il dirigibile R-101. Quest’ultimo però, si dimostra meno fortunato degli altri, in quanto finisce tragicamente in un incidente nel quale trovano la morte i 48 passeggeri. I responsabili della Vickers, riconoscono la pericolosità dei dirigibili e decidono di sospenderne la progettazione e la costruzione degli esemplari ancora in cantiere. Wallis, sempre per conto della Vickers, passa alla progettazione d’aerei, iniziando con due velivoli di concezione originale, perché costruiti con un nuova struttura a forma di rete geodetica, non più con le classiche ordinate e cèntine.
Sono il bimotore “Wellesley” che nel 1938 conquista un record di distanza ed il famoso bimotore “Wellington”, protagonista assieme al “Lancaster” dei terrificanti bombardamenti sulla Germania.

Nel 1943, Il Bomber Command incarica l’ing. Barnes Wallis, a quel tempo ricercatore presso il Laboratorio Nazionale di Fisica nella cittadina di Teddington, a studiare una speciale bomba, denominata “Spinning bomb”, da usare per una missione fino allora mai seguita da nessun’altra aviazione. Negli anni 1944/45, Barnes Wallis, oltre alla realizzazione della “Spinning Bomb”, progetta altri due ordigni tipo M.C. (Medium Capacity) di straordinaria potenza: la “Tallboy” da 12.000 lb. (5.450 Kg.) e la più grande bomba convenzionale che non sia stata mai costruita nella Seconda Guerra Mondiale, la “Grand Slam” da 22.000 lb. (9.990 Kg.), con una lunghezza di 7,74 metri ed un diametro di 1,17 metri, sganciata per la prima volta il 14 Marzo 1944 da un “Lancaster” con la stiva bombe modificata.
Barnes Wallis, dopo la Seconda Guerra Mondiale, dal 1945 al 1971, diventa capo del settore ricerche aeronautiche e sviluppo, presso la B.A.C. (British Aircraft Corporation) a Weybridge e, sempre dal 1945, membro della Royal Society fino al 1968. Fra i suoi molti progetti aeronautici, si annovera anche lo studio per la realizzazione di un sommergibile. Barnes Wallis, muore il 30 Ottobre 1979, all’età di 92 anni, nella città di Leatherhead (GB). Rimane, nella storia dell’Aviazione inglese, una delle personalità di spicco che non poco ha influito sull’andamento drammatico della Seconda Guerra Mondiale.



La “Spinning Bomb”


Da un progetto originale di Barnes Wallis, basandosi essenzialmente con la semplice applicazione del noto principio d’Archimede, la “Spinning bomb” o bomba rotolante è calcolata in modo da effettuare, dopo il lancio da un velivolo, un certo numero di rimbalzi sulla superficie dell’acqua, percorrendo una definita distanza. Dalla Fisica, si può prevedere cosa accade ad un oggetto in caduta che impatti sull’acqua, ad una certa velocità. Il peso della bomba cilindrica, infatti, comprimendo la quantità d’acqua pari al suo volume, crea una reazione contraria alla pressione esercitata sulla superficie dell’acqua facendola galleggiare per alcuni istanti. Studiando le altre variabili, dipese dalla forma dell’ordigno, la sua superficie laterale interessata all’impatto, la direzione e la velocità di lancio e la quota, Wallis riesce a calcolare, con una buona approssimazione l’intervallo dei rimbalzi, tanto da prevedere l’urto a ridosso della paratia della diga. Dalla teoria alla pratica, sorgono, però alcuni problemi pratici che sembrano inizialmente insormontabili. Occorre tenere conto, che la strumentazione di bordo dei velivoli dell’epoca, non è in grado di stabilire con precisione una quota di pochi metri dalla superficie dell’acqua, ne tanto meno una distanza di poche centinaia di metri. D’altro canto, tutti i calcoli matematici fatti sulla carta da Barnes Wallis, sebbene precisi, si rivelano subito complicati nell’attuazione pratica. Poi, un altro elemento essenziale, oltre la velocità di lancio dell’aereo trasportatore, è quella di rotazione, che deve essere impressa all'ordigno mediante un apposito dispositivo montato sul vano bombe dell’aereo modificato per l’occasione. Quest’ultimo dispositivo, meglio dire marchingegno, anch’esso originale, imprime alla bomba cilindrica una rotazione (circa 400-500 giri il minuto) in senso antiorario, occorrente per rallentare la corsa della bomba stessa dopo il primo impatto sulla superficie dell’acqua, favorendo una certa costanza dei rimbalzi seguenti, fino al muro della diga. La “Spinning bomb” è costruita dalla ditta aeronautica Vickers & Armstrong nel Brookland (Surrey). Dalla forma cilindrica, simile ad un comune barile, ha la lunghezza di 1,52 metri ed il diametro di 1,27 metri. Pesa 9.250 lb. (4.196 Kg.)
incluso l’esplosivo RDX per 6.600 lb.(2.994 Kg.). Una vincolante condizione per l’esito favorevole dell’utilizzo, consiste nello sgancio eseguito da una distanza compresa fra circa 385-400 metri dalla diga. La detonazione è programmata per una profondità di 9 metri da una speciale spoletta a pressione idrostatica.
Un esemplare della “Spinning Bomb”, aggettivata anche come “bouncing”(vigorosa), si trova
esposta nell’Imperial War Museum di Duxford nel Suffolk (GB).

***Una curiosità: nel 2002, Kurt Steiner è riuscito a far saltare un sasso sferico per 40 volte sulla superficie dell’acqua. In seguito, due fisici francesi, L. Bocquet e C. Clanet, hanno elaborato una complicata formula matematica che spiegasse tale fenomeno. Quasi certamente, Barnes Wallis sessant’anni fa, deve aver considerato alcune stesse variabili, nel progettare la sua originale “Spinning Bomb”.***


GUY GIBSON

Il personaggio di spicco che emerge da tutta l’operazione “Dam”, è il comandante ten. col. Guy Gibson, ritenuto il trascinatore dei diversi equipaggi ad un’impresa molto rischiosa e con dubbie possibilità di successo. Nonostante il momento difficile che i reparti della R.A.F. stanno attraversando, Gibson, con la sua forte personalità, riesce a profondere in tutti gli equipaggi, scelti dopo accurata selezione, un entusiasmo tale che in questi casi, prelude un notevole senso di sacrificio.

Gibson, nasce il 12 Agosto 1918 nella località di Simla in India. Figlio di un impiegato civile, si sposta con la famiglia a Porthleven, Cornwall, in Inghilterra. Dal 1921, frequenta con profitto lo St.Edoard School in Oxford dove riceve un’educazione tipicamente inglese e alquanto rigida. Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale si arruola nella Royal Air Force. E’ destinato all’83° Squadron del Bomber Command, come pilota bombardiere. Si distingue subito per alcune azioni rischiose nel territorio avversario. Di conseguenza, nel mese di Luglio 1940 ottiene la Distinguished Flying Cross, per aver compiuto il primo bombardamento della Seconda Guerra Mondiale.
In Aprile del 1942 a soli 23 anni d’età, diventa Wing Commander (Comandante di Stormo) e ritorna al Bomber Command dove nei successivi undici mesi comanda il 106th Squadron realizzando 172 missioni. In seguito, approda al leggendario 617th Squadron dove nella notte tra il 16 ed il 17 Maggio 1943, guida 19 bombardieri Avro “Lancasters”, armati ciascuno con la speciale bomba rotolante in un’azione contro le dighe della Rhur. E’ trasferito in seguito al Fighter Command, nel suo nuovo ruolo di pilota della caccia notturna. Ottiene quattro barrette che aggiunge alla sua D.F.C. per aver conseguito altrettante vittorie nei cieli tedeschi.

Dopo una breve pausa, ritorna in servizio nel mese di Giugno 1944. Il giorno 19 Settembre 1944, volando assieme al suo navigatore James Warwick su di un caccia bombardiere De Havilland “Mosquito”, in un raid nei pressi di Rheydt, Olanda, sono abbattuti, perdendo la vita entrambi. Tragicamente, come per la gran parte dei piloti che hanno partecipato alla Seconda Guerra Mondiale, Guy Gibson non sopravvive al conflitto. Per l’impresa del 16 Maggio 1943 e le successive azioni compiute presso la caccia notturna, gli è conferita la più alta onorificenza inglese: la “Victoria Cross”. La medaglia con relativa motivazione è tuttora conservata nel Museo della Royal Air Force a Hendon, Inghilterra.

La “Spinning Bomb”

Da un progetto originale di Barnes Wallis, basandosi essenzialmente con la semplice applicazione del noto principio d’Archimede, la “Spinning bomb” o bomba rotolante è calcolata in modo da effettuare, dopo il lancio da un velivolo, un certo numero di rimbalzi sulla superficie dell’acqua, percorrendo una definita distanza. Dalla Fisica, si può prevedere cosa accade ad un oggetto in caduta che impatti sull’acqua, ad una certa velocità. Il peso della bomba cilindrica, infatti, comprimendo la quantità d’acqua pari al suo volume, crea una reazione contraria alla pressione esercitata sulla superficie dell’acqua facendola galleggiare per alcuni istanti. Studiando le altre variabili, dipese dalla forma dell’ordigno, la sua superficie laterale interessata all’impatto, la direzione e la velocità di lancio e la quota, Wallis riesce a calcolare, con una buona approssimazione l’intervallo dei rimbalzi, tanto da prevedere l’urto a ridosso della paratia della diga. Dalla teoria alla pratica, sorgono, però alcuni problemi pratici che sembrano
inizialmente insormontabili. Occorre tenere conto, che la strumentazione di bordo dei velivoli dell’epoca, non è in grado di stabilire con precisione una quota di pochi metri dalla superficie dell’acqua, ne tanto meno una distanza di poche centinaia di metri. D’altro canto, tutti i calcoli matematici fatti sulla carta da Barnes Wallis, sebbene precisi, si rivelano subito complicati nell’attuazione pratica. Poi, un altro elemento essenziale, oltre la velocità di lancio dell’aereo trasportatore, è quella di rotazione, che deve essere impressa all'ordigno mediante un apposito dispositivo montato sul vano bombe dell’aereo modificato per l’occasione. Quest’ultimo dispositivo, meglio dire marchingegno, anch’esso originale, imprime alla bomba cilindrica una rotazione (circa 400-500 giri il minuto) in senso antiorario, occorrente per rallentare la corsa della bomba stessa dopo il primo impatto sulla superficie dell’acqua, favorendo una certa costanza dei rimbalzi seguenti, fino al muro della diga. La “Spinning bomb” è costruita dalla ditta aeronautica Vickers & Armstrong nel Brookland (Surrey). Dalla forma cilindrica, simile ad un comune barile, ha la lunghezza di 1,52 metri ed il diametro di 1,27 metri. Pesa 9.250 lb. (4.196 Kg.)
incluso l’esplosivo RDX per 6.600 lb.(2.994 Kg.). Una vincolante condizione per l’esito favorevole dell’utilizzo, consiste nello sgancio eseguito da una distanza compresa fra circa 385-400 metri dalla diga. La detonazione è programmata per una profondità di 9 metri da una speciale spoletta a pressione idrostatica.
Un esemplare della “Spinning Bomb”, aggettivata anche come “bouncing”(vigorosa), si trova
esposta nell’Imperial War Museum di Duxford nel Suffolk (GB).

L’incursione

Nel mese di Febbraio 1943, il Bomber Command rende operativo il piano d’attacco sulle dighe idroelettriche nel bacino della Ruhr. L’idea è veramente singolare, ma le difficoltà operative sono ragguardevoli. Le dighe, sono protette, infatti, oltre che dalla Flak, la temibile contraerea tedesca, da robuste reti immerse a diversi metri di distanza dalla muratura, sufficienti a vanificare eventuali attacchi di natanti con siluri condotti nello specchio d’acqua antistante. Un attacco con bombe convenzionali, sarebbe stato altrettanto impossibile per due motivi fondamentali: la piccola estensione del bersaglio da colpire, difficilmente individuabile dall’aereo e la bassissima quota obbligata. Per ciò, al Bomber Command non rimane altra scelta che confidare nell’abilità di Gibson e della sua Task Force, selezionata attentamente per il difficile compito.
Per gl’inglesi, un altro aspetto dell’impresa ritenuto più importante degli stessi eventuali danni alle dighe, è dato dal forte impatto psicologico che tale azione avrebbe suscitato sul nemico. In preparazione dell’impresa, erano già stati effettuati numerosi sorvoli a bassa quota da parte dei velocissimi ricognitori De Havilland “ Mosquitos”. Lungo la rotta che i “Lancaster” avrebbero in seguito percorso, ed anche lungo le sponde dei fiumi della zona, erano stati individuati e filmati con le cineprese, i punti più caldi nei quali si annidava la maggiore concentrazione di contraerea.

Finalmente, dopo lo studio dei preliminari, giunge la notte tra il 16 e 17 Maggio del 1943. Due squadriglie composte da 19 apparecchi, del 617th Squadron decollano dalla base di Woodhall Spa, Lincolnshire, dirette, la prima verso Möhne, Eder, la seconda verso Sorpe. Il cielo notturno si presenta abbastanza sgombro di nuvole e le condizioni climatiche sufficientemente favorevoli. Dopo aver attraversato il Mare del Nord, il gruppo dei “Lancaster” guidati dal cap. Gibson, sta per giungere in prossimità degli obiettivi. La Luna, con tutta la sua luminosità, da una mano al gruppo, rendendo visibili, già a due chilometri di distanza la diga di Möhne. Dal gruppo si stacca un velivolo, ma rientra subito in formazione dopo aver saggiato la reazione della Flak, la quale si fa sentire dalle sue postazioni lungo il fiume Möhne nei pressi di Duisberg. Una delle due stazioni di radionavigazione sulla costa meridionale dell’Inghilterra, costituenti il sistema radar OBOE, nel frattempo, invia l’impulso con le sue onde radio ultracorte per segnalare la posizione dei velivoli sull’obiettivo. Il bombardamento, tuttavia, deve avvenire secondo norme ben precise stabilite durante le numerose simulazioni, in definitiva l’esito è affidato alla perizia degli equipaggi. Gibson, individua subito con facilità dalla distanza di due chilometri il primo obiettivo designato: la diga di Möhne.
Occorrono, tuttavia, cinque tentativi per trovarsi al punto giusto di sgancio. Contemporaneamente nel vano bombe dell’aereo, l’addetto allo sgancio, avvia il motorino elettrico per imprimere alla “Spinning bomb”, la rotazione antioraria secondo le disposizioni di Wallis. Il tempismo da rispettare per centrare l’obiettivo, non tollera scarti né di secondi e né di metri all’atto dello sgancio. Il grosso “Lancaster”, con la sua livrea scura, proiettando i due fasci di luce dei fari collocati sotto la fusoliera, inizia la discesa per stabilizzarsi sulla quota di 18 metri. Sulla scia di Gibson, gli altri “Lancaster”, a piccoli intervalli l’uno dall’altro, anch’essi con le caratteristiche luci accese, lo seguono.

L’inatteso spettacolo, al quale assiste il personale di terra tedesco preposto alle dighe, diventa bensì nella sua drammaticità, paradossalmente emozionante. Molti sono stati i testimoni oculari, dopo il conflitto, che hanno raccontato questa singolare azione intrapresa dal 617th Squadron del Bomber Command, in un fantasmagorico giuoco di luci nell’oscurità della notte. Il “Lancaster” pilotato dal cap. Gibson, inizia questa volta il passaggio utile. Gibson, con lo sguardo alla ricerca delle due torri emergenti dal bordo della diga, le quali costituiscono l’unico elemento per la valutazione della distanza di 370-400 metri prestabilita per lo sgancio. Il pensiero di Gibson, probabilmente comune a quello di tutti gli altri piloti, corre sul filo del ricordo, alle tante volte nelle quali analoghe condizioni di volo, sono state simulate durante le prove. Adesso però, ci siamo e si fa sul serio. E’ il momento di agire senza esitazioni. I raggi di luce provenienti dalle estremità della fusoliera del “Lancaster”, con una sincrona correzione della cloche, da parte di Gibson, si sovrappongono formando un unico disco riflesso dalla superficie dell’acqua leggermente increspata; è il rudimentale ma intelligente espediente che assicura la quota utile di 18 metri alla quale il grosso quadrimotore sta volando senza possibilità d’errore.
*** L’intuizione nasce casualmente in Gibson, quando seduto nel palco di un teatro, durante l’esibizione di una ballerina, vedendola illuminata da un disco di luce formato da due riflettori collocati in alto, alla stessa altezza ed in angoli opposti, l’asso inglese, abbia risolto mentalmente un elementare triangolo.***

Ora la velocità è mantenuta costante a 380 Km/h. Tutti i parametri calcolati in precedenza sembrano rispettati quindi Gibson, incollato sulla cloche, stima a vista la distanza dalle torri, punto cruciale di tutta l’operazione. E’ il momento giusto: go! Giù la bomba! Il “Lancaster”, proseguendo in linea diretta, sorvola la diga quando contemporaneamente il cilindro esplosivo, dopo i rimbalzi sull’acqua, va a sbattere sul muro della diga, scende fino alla profondità di circa 9 metri come prestabilito e la pressione idrostatica fa saltare la spoletta. L’effetto, provoca il sollevamento di una massa enorme d’acqua, ma la parete della diga non cede.
Il secondo “Lancaster” si appresta a ripetere l’impresa; purtroppo il pilota calcola fuori tempo il lancio, solo di qualche secondo ed il risultato è negativo in quanto la bomba scoppia oltre la paratia della diga provocando sfortunatamente la distruzione dell’aereo che precipita nell’oscurità. Seguono il terzo ed il quarto “Lancaster”, riuscendo questa volta a mettere a segno le bombe esattamente nel punto giusto, ma nonostante ciò la diga resiste ancora.
Arriva infine il quinto “Lancaster” della squadriglia, il quale riuscendo a rispettare i parametri dello sgancio, procura, questa volta, una vasta lesione alla paratia della diga, dando luogo alla fuoriuscita dell’invaso. Ancora l’ultimo passaggio a volo radente del sesto “Lancaster” che mette a segno l’ultima “Spinning bomb”quando ormai la diga sta cedendo rapidamente.

Il risultato dell’azione è disastroso e progressivo. Defluiscono circa 9.000 metri cubi d’acqua il secondo, inondando tutta la vallata limitrofa. La cittadina di Neheim-Husten, distante circa 8 Km. dalla diga di Möhne, è sommersa dalle alte colonne d’acqua, procurando moltissime vittime tra i civili. Per quasi due giorni, l’onda di piena alimenta i fiumi della Ruhr, che si portano ad un livello di tre, quattro metri superiore a quello di guardia, per un tratto di 160 Km. Rimangono senza acqua, per diversi giorni, circa quattro milioni e mezzo di persone a causa della sconnessione dell’intera rete idrica della Rhur.

L’azione successivamente, sempre condotta dal comandante Gibson, si sposta sulla diga d’Eder. I tre aerei ancora armati con la micidiale bomba iniziano i passaggi secondo il programma prestabilito. Il primo ed il secondo velivolo colpiscono con precisione la paratia della diga. E’ tuttavia il sorvolo del terzo “Lancaster” che completa l’opera distruttiva facendo letteralmente esplodere la muratura della diga, avviando così l’esondazione dell’invaso per la vallata dell’Eder. Tutta la zona davanti alla diga, è allagata da circa 150 milioni di metri cubi di acqua creando livelli di piena di oltre sei metri, dirigendosi verso la città di Kassel, inondando i centri di Hemfhurt, Affoldern, Giflitz e Mehlen.

Per la terza diga di Sorpe, la squadriglia è meno fortunata e vengono quasi tutti annientati; solo alcuni superstiti scampati alla reazione della contraerea, decidono di attaccare poco distante la diga di Schwelm, ma senza successo. Dei 19 bombardieri “Lancaster” che hanno preso parte alla missione, rientrano salvi alle basi in Inghilterra dopo un estenuante viaggio di ritorno sul Mare del Nord solamente 11 velivoli fra i quali quello di Gibson. Di ritorno alla base, il personale di terra che aveva preparato i velivoli con la massima dedizione nei minimi particolari, accoglie i protagonisti con grande entusiasmo e ammirazione e subito li battezza con lo storico appellativo di “Dam Busters”. Il 617th Squadron, sarà in seguito il simbolo delle azioni più difficili pianificate della Royal Air Force.
***Una coincidenza cronologica: all’alba del 17 Maggio 1943, quando i “Lancaster” di Gibson rientrano alla base, dall’aeroporto di Bassingbourne, si apprestano a decollare una formazione di bombardieri, appartenenti al 91st Bomb Squadron dell’U.S. Air Force, fra i quali c’è il famoso B-17 F “Flying Fortress” denominato dal comandante cap. Robert Morgan “Memphis Belle”. L’aereo con il suo equipaggio, sarebbe diventato molto popolare negli Stati Uniti, per essere stato il primo bombardiere pesante statunitense, operante dalle basi inglesi, a compiere 25 missioni sulla Germania e la Francia occupata, nonostante i molti danni riportati ogni volta.***


Informazioni sul velivolo Avro “Lancaster”
Il “Lancaster”, noto come il “Guastatore delle dighe” è l’aereo da bombardamento più largamente impiegato dal Bomber Command nelle incursioni sui territori tedeschi. Dal punto di vista aeronautico, non costituisce una macchina molto avanzata se confrontato con aerei omologhi americani del periodo nonostante si sia rivelato una macchina indispensabile per le operazioni strategiche in Europa.
In ogni modo, si può affermare con certezza, che nella Seconda Guerra Mondiale il bombardiere “Lancaster” sta alla Royal Air Force, come la B-17 “Flying Fortress” sta all’U.S. Air Force.
Nel 1936, i vertici militari dell’Aviazione inglese, sentono l’esigenza di avviare un programma di riarmo dei propri reparti, per la formazione di Stormi idonei al bombardamento strategico a lungo raggio.
Tuttavia, negli anni ’40, i programmi dell’Air Ministry, propendono alla realizzazione di velivoli da caccia per contrastare l’aggressione in atto da parte della Luftwaffe (Battaglia d’Inghilterra). Superata però la prima fase iniziale, la R.A.F. passa con determinazione alla richiesta prioritaria di grossi quadrimotori da bombardamento, per dare così il via a più consistenti ritorsioni contro la Germania del Terzo Reich. Per questi motivi, il Ministero dell’Aria, autorizzato dal Governo, emette una serie di specifiche indirizzate alle maggiori ditte aeronautiche nazionali, per la realizzazione, i tempi brevi, di nuovi aerei. In ogni modo, molti di questi progetti avanzati rimangono allo stato di sviluppo senza mai entrare in linea di costruzione. Prendiamo in esame alcuni dei progetti considerati capostipiti di prototipi che con le loro versioni e sottoversioni, hanno dato origine alle migliori macchine inglesi da bombardamento.

Supermarine (quadrimotore)
Handley-Page HP 56 (bimotore)
Short S 29 (quadrimotore)
AVRO Type 679 (bimotore)

Il notevole impegno dei tecnici e degli ingegneri, con le loro ripetute esperienze di laboratorio, influiscono incisivamente nella realizzazione di questi prototipi che sottoposti a continue modifiche, finiscono per trasformare la struttura originale in un’altra completamente diversa.
Il quadrimotore Supermarine, progettato dall’ing. Reginald Mitchell (progettista dello “Spitfire”), è il più sfortunato dei quattro, in quanto a causa di un bombardamento tedesco nel 1940, sulle fabbriche della Vickers, ne viene sospesa la progettazione.
L’Handley-Page HP 56, segue velocemente il suo iter costruttivo e diventa il numero due dei bombardieri inglesi con la denominazione di “Halifax “.
Lo Short S 29 diventa lo “Stirling”, numero tre della classifica, ma non meno famoso degli altri.
Il più interessante è sicuramente il progetto del bimotore Type 679, realizzato dall’ing. Roy Chadwick, capo dell’Ufficio tecnico degli stabilimenti dell’A.V. Roe and Co. Ltd. (AVRO). Velivolo tuttavia, oggetto di una serie d’inconvenienti tecnici iniziali soprattutto per l’impiego dei motori Rolls Royce Vulture a 24 cilindri (derivati dall’accoppiamento di due motori Peregrine), che durante i collaudi dimostrano una scarsa affidabilità. Pertanto, da origine al nuovo bimotore...
AVRO Type 683, “Manchester” il cui prototipo vola a Luglio 1939 e a Maggio 1940. Le scarse prove di collaudo, sempre a causa del livello di potenza dei motori, questa volta, fanno decidere ai tecnici la sostituzione della categoria bimotore a quella di quadrimotore. La scelta va su quattro propulsori Rolls Royce Merlin, i migliori dell’epoca, raffreddati a liquido, con una conformazione strutturale di nuova concezione. Le radicali modifiche apportate alla cellula completa la metamorfosi del “Manchester” che per l’occasione assume un nuovo nome, ancora dal significato geografico: “Lancaster”.
(nell'immagine di apertura)

E’ il caso di affermare che da un mediocre aereo da bombardamento come il “Manchester”, prende forma quello che rappresenterà il bombardiere standard della R.A.F. Alcune caratteristiche vincolanti del progetto “Lancaster” consistono nella lunghezza delle ali, necessariamente non superiore ai 30 metri, per avere possibilità di parcheggio dentro gli hangar esistenti negli aeroporti inglesi dell’epoca e dal carico di caduta non inferiore ai 5.000 Kg.
Così concepito il prototipo del “Lancaster” vola il 9 Gennaio 1941 e la R.A.F convinta di essere in possesso della giusta macchina, ordina circa un migliaio d’esemplari con la massima priorità di consegna. Alcune caratteristiche del “Lancaster”, specialmente per gli attacchi di precisione, lo rendono il migliore della sua categoria nell’ambito del Bomber Command inglese.
Nello stesso tempo, è un valido competitore dell’altro grande bombardiere statunitense B-17, fortemente presente nei cieli Europei. Nell’arco del conflitto, il “Lancaster” partecipa a circa 159.000 missioni, con il lancio di oltre 60.000 ton. di bombe. E’ un velivolo concepito per il bombardamento pesante strategico notturno. Costruito in più di 50.000 pezzi, con un sistema d’assemblaggio rapido, tale da permetterne sollecitamente la consegna ai reparti della R.A.F. Quadrimotore con ala media a sbalzo, struttura interamente metallica, apertura alare di 31,09 metri e lunghezza di 21 metri. Ha un equipaggio formato da sette uomini.
Particolarmente potente è l’apparato propulsivo. La serie di motori adottati è la migliore che l’industria aeronautica inglese di quegli anni potesse offrire. Il motore Rolls Royce Merlin da 12 cilindri raffreddati a liquido, dispone di una potenza di 1.300 – 1.600 HP. Una serie di questi motori, sono costruiti su licenza dalla ditta statunitense Packard e adottano eliche tripale Hamilton. Alla seguente versione “Lancaster II”, sono sostituiti i motori con il Bristol Hercules a 14 cilindri raffreddato ad aria da 1.730 HP.I serbatoi del carburante autostagnanti e corazzati, sono sistemati nell’intercapedine delle ali e in fusoliera per una capacità totale di 8.000 litri di carburante. La struttura dei “Lancaster” avviene con l’assemblaggio delle varie parti provenienti da più stabilimenti, sia britannici, sia canadesi (Victory Aircraft Canadian) come il muso, la cabina di pilotaggio, le ali, il troncone centrale fusoliera ed i piani di coda.
Per quanto riguarda l’apparato radioelettrico, il “Lancaster” offre una variegata serie di strumentazioni, molto avanzate per quei tempi, sicuramente competitive con quelle adottate dai tedeschi. Alcuni sistemi sono considerati standard, perciò impiegati in quasi tutte le versioni del “Lancaster”. Tuttavia, occorre tenere presente che la R.A.F. ha sempre, con la massima attenzione, corredato i propri velivoli, di specifiche apparecchiature radioelettriche secondo le tipologie operative. Su ogni “Lancaster”, sono sistemati: un pilota automatico Mk4 George, un sistema d’identificazione IFF (Identification Friend or Foer), un impianto radio ricetrasmittente Marconi R 1115, un sistema radar di navigazione GEE, un radiogoniometro DF, un sistema d’avvicinamento cieco Lorenz ed infine il migliore radar “centimetrico” per la ricerca dell’obiettivo tipo H2S (derivazione dell’OBOE).

Una delle peculiarità tecniche di questo storico aereo, concerne nel suo armamento, sia per la difesa (mitragliatrici), sia per l’offesa (carico di caduta). Per la difesa, il “Lancaster” pur adottando da sei ad otto mitragliatrici da 7,69 mm. disposte in torrette sia dorsali sia ventrali secondo le varie versioni, risulta avere una scarsa copertura difensiva, specialmente se confrontata con i calibri tedeschi di 20/ 30 mm. La motivazione è derivata, non si sa perché, dall’ostinata preferenza dei britannici al piccolo calibro. Per incrementare il carico offensivo di caduta, il “Lancaster” è uno dei bombardieri strategici che ha subito più modifiche a spese dell’armamento difensivo, fino alla conseguente abolizione delle torrette girevoli di tiro in alcune versioni. Tuttavia, numerosi giudizi espressi nelle testimonianze dei piloti reduci della R.A.F. hanno affermato che lo scarso armamento di difesa era compensato dall’eccezionale solidità dell’aereo, tanto da rimanere in volo anche dopo aver subito danni, per il settanta per cento della struttura.
Una nuova versione del “Lancaster” è realizzata proprio alla fine del conflitto, ma non riesce a prendere parte attivamente alle operazioni. Il prototipo, infatti, vola per la prima volta nel mese di Giugno 1944.Il velivolo risulta con dimensioni maggiorate: apertura alare 36,57 metri, lunghezza 23,86 metri. Inoltre, sono sostituiti i motori, con i più potenti Rolls Royce Merlin 85 da 1.750 HP. La denominazione è cambiata in “Linlcoln”, considerata la sostanziale diversità dal “Lancaster”. Il “Lincoln”, ultimo bombardiere con motore a pistoni, rimane operativo nella R.A.F. fino al 1955, quando viene sostituito dai moderni aviogetti “Canberra”; effettua le ultime missione operative d’antiguerriglia in Africa ed in Malesia. La ditta Avro nel 1943 costruisce 23 esemplari del “Lancaster” Mk II Special, con quattro motori Bristol Hercules che gli permettono un raggio d’azione di oltre 3.600 Km. Sono inoltre apportate modifiche alla stiva per caricare la “Spinning bomb”.

Altri esemplari ulteriormente modificati, sono predisposti al trasporto della bomba “Tallboy” da 5.500 Kg. e della “Grand Slam” da 10.000 Kg. i più potenti ordigni convenzionali sganciati durante la Seconda Guerra Mondiale. La prima presenza significativa dei “Lancaster” si annovera con il bombardamento avvenuta il 10 Marzo 1942 sulla città di Essen, compiuta dal 44th Fighter Group del Bomber Command. Migliaia di altre incursioni sono eseguite sugli obiettivi della Germania, Francia, Belgio ed Olanda, oltre a quelle specifiche per la lotta contro le armi segrete. Nel mese d’Agosto del 1943, infatti, partecipano alla distruzione delle officine di Peenemünde, interrompendo la produzione delle V-1, V-2 e dell’aviogetto Me-262 “Schwalbe”.
( vedi le pagine "LE ARMI SEGRETE DEL III REICH" )

Nel mese di Novembre del 1944, i “Lancaster” del 9th Squadron affondano la corazzata “Tirptz”, nel fiordo di Trömso. Infine, sono i protagonisti della spettacolare impresa sulle dighe di Möhne, Eder e Sorpe, di cui c’interessiamo in questa pagina.

Nelle incursioni aeree condotte dagli alleati in Italia, i “Lancaster” del Bomber Command, facilmente scambiati all’epoca per le “Fortezze volanti” americane, hanno compiuto circa 1.330 missioni. In particolare, si ricordano, tristemente, le terrificanti incursioni sulle nostre città di Torino, Milano, Genova e molti altri obiettivi.
Dati tecnici riferiti alla versione del “Lancaster B Mk I - Special”

 

Apertura alare: m. 31, 09
Lunghezza: m. 21, 00
Altezza: m. 6,90
Peso a vuoto: Kg. 16.800
Peso a pieno carico : Kg. 30.850
Velocità : 435 km/h a 6.000 m. - 320 Km/h di crociera a 4.000 m.
Quota di tangenza: 7. 000 m..
Armamento standard: 8 mitragliatrici Browning da 7, 69 mm.
Equipaggio: 7 uomini:
2 piloti, 1 navigatore, 1 oper. radio, 1 bombardiere, 2 mitraglieri

Conclusioni
La singolare incursione dei “Dam Busters” è classificata come il primo attacco ambientale sferrato al nemico, realizzato da un esiguo numero d’aerei. Costituisce solo l’inizio di tante incursioni di carattere meramente strategico e di precisione. Perfetta l’esecuzione, con il sistema delle rotte finte, dei falsi obiettivi a scopo diversivo per non destare sospetti da parte tedesca e soprattutto il decisivo apporto dei nuovi sistemi radar OBOE, H2S.
Purtroppo, dal 1943 in poi, l’evolversi del conflitto, offrirà ben altro genere d’azioni offensive, con conseguenze più terrificanti, sopportate dalle popolazioni civili. E’ da ricordare che dopo la conferenza di Casablanca, era stato deciso di applicare la teoria del “Moral bombing”, con la quale si sensibilizzavano i comandi alleati di adottare contro le Nazioni dell’Asse, una lotta di sfiancamento sul morale della popolazione.

Di fatto, si autorizzava gran libertà d’azione, per eventuali incursioni su obiettivi non strettamente militari, come si è verificato in seguito.
Tuttavia, nella storia dell’Aviazione militare, l’attacco britannico alle dighe, non rimane l’unico caso. Dopo sette anni, nella guerra di Corea (1950-53), sono gli americani ad imitare i “Dam Busters” inglesi, sferrando diversi attacchi ambientali, diretti contro le dighe costruite dai nord coreani, nelle vallate situate sopra il 38° parallelo, per mezzo d’aviogetti Grumman F-9F “Panther”e “Cougar” lanciati dalle portaerei dell’U.S. Navy.

Bibliografia:
“The Dam Busters” di Paul Brickhill - London (GB) - 1983
“Enemy Coast Ahead” di Guy Gibson - , London (GB) - 1984
“Dam Busters, the Life of Guy Gibson” - VC (Susan Ottaway) - 1996
“British Victoria Cross af the Second World War” di John Laffin - London (GB) - 1997
“Biographies Barnes Wallis” di J.E. Morpurgo - Longman - 1972
“Famous Bomber of the II Wold War” di William Green - MacDonald - London (GB) - 1964
“La Germania bombardata” di Jörg Friedrich - Ed. Mondadori - Milano (I) - 2004

Estensore: Rao Alessandro
raoalex@tele2.it
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