altre storie di aerei e di eroi su Tabella "AVIAZIONE"

" LE ALI DI GUGLIELMO TELL "

Aviazione Militare Svizzera
Schweizerische Flugwaffe
Swiss Air Force

(Prima parte)


DI RAO ALESSANDRO


Premessa


In Europa, durante il XX Secolo, assistiamo ad un repentino sviluppo tecnologico del mezzo aereo, dipeso principalmente dall'impiego massiccio come arma decisiva in occasione delle due guerre mondiali.
La Svizzera, pur conservando la proverbiale neutralità, è costretta dagli avvenimenti politici del secolo scorso, alla formazione di un apparato militare in grado di assicurare la difesa dei propri confini ed incrementare contemporaneamente, la crescita di molte industrie federali per la produzione di materiale bellico destinato, sia all'esercito, sia all'aviazione.
Le forze militari elvetiche, dopo moltissimi decenni, conservano un sistema misto per l'impiego del personale: la "Milizia", nella quale i cittadini sono tenuti annualmente a partecipare ad un breve periodo d'addestramento nei vari corpi e la cosiddetta "Sorveglianza" costituita da un numero ristretto d'uomini, altamente specializzati, ma contrariamente ai miliziani, in attività permanente.

La storica neutralità della Svizzera, quindi, non influisce per niente sulla possibilità di avere un esercito il cui scopo essenziale è solamente difensivo. Oggi, i cittadini elvetici, davanti ad un'eventuale minaccia, possono senz'altro confidare in una moderna forza militare, esigua, ma pronta a respingere attacchi, sia dal cielo, sia da terra a difesa dei propri confini. Una forza armata, certamente da non sottovalutare, soprattutto se messa a confronto con quelle d'altri Paesi o se, ancora meglio, integrata in esse.

La Svizzera, è tuttora membro del Consiglio d'Europa, inoltre fa parte dell'O.S.C.E. (Organizzazione per la sicurezza europea), dell'EAPC (Partenariato Euro-Atlantico) e del P.F.P. (Partenariato N.A.T.O.). Non aderisce alla N.A.T.O.

La presente pagina riassume, in maniera sintetica, alcuni eventi e circostanze, vissuti da uomini che hanno lasciato una nota indelebile per l'impegno profuso verso la creazione ed il miglioramento delle forze militari svizzere, fra le quali l'aviazione.
Tuttavia, per maggiori approfondimenti dell'argomento, si consiglia la consultazione dei testi specifici.


Cenni sul sistema militare elvetico


La Svizzera o Confederazione Elvetica è una Repubblica dell'Europa Centrale con un'estensione di 41.295 Kmq. e con 6,4 milioni d'abitanti.
Tuttavia la scarsità di materie prime, all'infuori di una discreta produzione di ferro, è una potenza industriale nel settore elettromeccanico di precisione e nella produzione dell'energia elettrica, esportata anche nei Paesi limitrofi.
La Confederazione trae origine dall'unione delle vallate d'Uri, Schwyz, Unterwald, suggellate dal patto di Rütli del 1291. Nello stesso periodo, si attuano le prime formazioni militari, in seno ai cantoni esistenti ed in via di costituzione.

Nel XVI sec. tutti i cittadini potevano svolgere un servizio militare mercenario all'estero presso i potentati disseminati nelle varie parti d'Europa. Questa consuetudine giunge fino alla data dell'8 Maggio 1850, giorno nel quale l'Assemblea federale (Parlamento) vota contro tale attività mercenaria fuori dei confini, ponendo, in alternanza, le basi per la creazione di un vero esercito militare nazionale, regolato da norme federali, con lo scopo di accrescere nei cittadini, uno spiccato sentimento d'identità nazionale, al disopra degli interessi cantonali.
L'esercito, pertanto, è regolato, come già menzionato, sul sistema della "Milizia", fondata con norme di uno statuto che rimarrà vigente fino al XX sec.
Il cittadino elvetico, riconosciuto idoneo, deve espletare il servizio militare obbligatorio, con richiami annuali dall'età di 16 anni fino a 60, per essere sottoposti a costanti addestramenti. Negli anni successivi, però, le mutevoli vicende politiche europee, inducono l'Assemblea federale (Parlamento) ad un'importante modifica delle norme fino allora vigenti. E' istituita una forza costituita da militari di professione che possono rimanere durevolmente nei vari settori delle forze militari. Pertanto, con questo schema l'apparato difensivo elvetico giunge fino ai nostri giorni.

Nella Seconda Guerra Mondiale, inizio anni '40, un esercito di circa 800.000 soldati, contrasta decisamente le velleità tedesche, sul difficile terreno montagnoso, respingendo, di fatto, una potenziale invasione nazista. Hitler in persona aveva manifestato ai suoi generali la volontà d'invadere la Svizzera. Tale piano, avrebbe creato un'ultima linea di "resistenza germanica" contro truppe alleate provenienti dall'Italia del Nord.
Tuttavia, il dittatore tedesco rinunciò all'impresa per due motivi fondamentali: le difficoltà orografiche del territorio e le informazioni ricevute circa l'esistenza di un esercito elvetico ben organizzato ed agguerrito.
L'artefice primario di quell'apparato militare elvetico fino allora sottovalutato, era il gen. Henri Guisan.

*** HENRI GUISAN, nasce a Mézières (Losanna) nel 1874. E' una delle figure centrali, quale promotore dell'organizzazione militare, caratterizzata fondamentalmente da criteri moderni, basati sulla tempestiva mobilità operativa delle truppe, nel difficile terreno montagnoso della Svizzera. La sua opera, risulta consistente ed incisiva nell'ambito del sistema miliziano, modificandone sostanzialmente le vecchie strutture ormai obsolete. Ricopre inoltre, l'incarico d'aiutante del Capo di Stato Maggiore per gli anni dal 1916 al 1920. E' al comando delle forze armate per tutta la durata della Seconda Guerra Mondiale. Esce definitivamente dal servizio attivo nel 1946. Muore nel 1960 a Pully presso Losanna.***

La Svizzera, tradizionalmente neutrale, conferma negli ultimi quarant'anni il principio per il quale lo spazio aereo, parte integrante della Nazione, deve essere mantenuto costantemente sotto controllo, per cui deve disporre di un bilancio che preveda l'esistenza di una moderna aviazione militare.


Storia del volo in Svizzera dalle origini


A differenza delle aviazioni di molte altre Nazioni, originate e sviluppate prevalentemente da esigenze belliche, la Flugwaffe affonda le sue radici, da intenti prettamente sportivi, che trovano l'abitat nella numerosa schiera d'Aero Club privati, sparsi sul territorio della Confederazione, nei quali si pratica inizialmente il volo con aerostati ad aria calda e con alianti in volo librato.
Da questi campi di volo, dove si formano i primi temerari naviganti del cielo, inizia un lento ma sostanziale cambiamento nella tipologia del volo con l'avvento degli aerei a motore.

Negli Stati Uniti arriva il fatidico giorno del 17 Dicembre 1903, che segna il primo timido volo dei fratelli Wright nella località di Kitty Hawk (North Carolina) con il più pesante dell'aria. I Paesi più industrializzati, percepiscono subito le potenzialità della nuova tecnologia che sta per nascere, la possibilità di ridurre le distanze geografiche e, purtroppo, l'impiego per scopi militari.

Gli albori del volo, in Svizzera, hanno inizio con l'opera di colui, che senza meno può ritenersi il promotore principale: il col. Theodor Schaek (1856-1911). Egli, invero, fonda nel 1897, il primo nucleo dell'AeClub con lo scopo di avviare un programma che avesse realizzato, a breve termine, la diffusione del volo con aerostati. Dopo qualche anno, i primi soci organizzatori, in una riunione avvenuta a Berna, nel mese di Marzo 1901, concordano una circostanziata delibera nella quale si afferma la volontà comune d'intraprendere per il futuro attività di ricerca e promozionale, sia per l'aeronautica, sia per la meteorologia, imprimendo una spinta anche al settore industriale interessato.

Trascorrono appena due anni ed il 14 ottobre 1905, è fondato a Parigi un organismo d'importanza mondiale: la Federazione Aeronautica Internazionale (FAI). L'obiettivo perseguito è quello di riunire tutti gli AeClub sportivi esistenti negli altri Paesi: Gran Bretagna, USA, Francia, Germania, Belgio e la Svizzera, come membro fondatore.
Per la Svizzera due aeronauti di rilievo sono: il già citato col. Schaek ed Herr Eduard Schweizer (1852-1931), conosciuto con il nome italiano di Spelterini.

Entrambi acquistano una certa notorietà, il primo, per aver sorvolato le Alpi ed il Giura nel 1880 a bordo del pallone "Wega"ed il secondo, per aver coperto, assieme al ten. Messner, la distanza da Berlino a Bergset (Norvegia), rimanendo sospesi nell'aria per 72 ore a bordo del pallone "Helvetia". Con questa coraggiosa e difficile impresa si aggiudicano il prestigioso trofeo internazionale "Bennett", istituito nel 1906 (palloni) e 1909 (aerei), da James Gordon Bennett jr. giornalista americano appassionato di volo.
Con il trofeo "Bennett" gli elvetici conquistano una fama a livello internazionale. Indubbiamente, solo pochi provetti aeronauti, conoscitori dei venti, alla guida dei loro delicati palloni, riescono a dominare gli insidiosi vortici delle masse d'aria dovute alla conformazione montagnosa del territorio.

Nell'anno 1908, conquistando ancora il trofeo "Bennett", gli svizzeri ottengono lo svolgimento della competizione per l'anno seguente, in Patria. Anche in questa occasione non fanno altro che confermare l'ottima preparazione, guadagnando il secondo, il terzo ed il sesto posto della classifica. Gli assi del momento sono sempre più: Schaeck, Messner ed il civile Victor Beauclair.

Nel 1910 gli Aero Club regionali, visto il successo dei voli con "il più pesante dell'aria", decidono di affiancare alle gare con aerostati, i velivoli a motore.
Le competizioni che si svolgono in Svizzera, promosse dai vari AeClub internazionali, oltre ad essere accolte favorevolmente da un vasto pubblico, sono osservate con attenzione da parte governativa.
Sempre nel 1910, si verificano due avvenimenti spettacolari. Nel mese di Febbraio, il primo volo di un aereo a motore pilotato dal tedesco Engelhardt, che attraversa il lago ghiacciato di S. Moritz con un biplano Wright; il 28 Agosto, il primo volo a motore compiuto da un privato cittadino svizzero d'origine francese, Armand Dufaux (1883-1941), grande appassionato di aerei. Assieme al fratello Henri, sorvola lo specchio del lago Lèmano davanti a Ginevra, utilizzando un biplano spinto da un motore a scoppio Gnôme di appena 60 HP, da loro stessi costruito. Il volo record ha la durata di 56 minuti e 4 secondi.

Nei primi mesi del 1911, l'Aero Club di Ginevra (Section Club Suisse d'Aviation) inizia ad accentrare tutta l'attività degli aerei a motore esistenti nella Confederazione, tralasciando i voli con aerostato ormai istituzionalizzati. Ciò, provoca un netto contrasto tra gli aerostieri ed i piloti dei velivoli a motore. Per due anni, si determina una situazione conflittuale considerevole, fatto inusuale data l'imperturbabilità sociale degli elvetici.
Di fatto, l'Aero Club di Zurigo (Ostschweizer Verein für Luftschiffahrt) conservatore e difensore dell'aerostato, si scontra con quello di Ginevra, propenso al volo con motore. Il dissenso fra i due AeClub, si accentua notevolmente in occasione della prima manifestazione dell'aria, indetta all'aeroporto di Dübendorf (Zurigo), che di proposito viene riservata, per la prima volta, solo a velivoli con motore.

Nel 1921, gli svizzeri si aggiudicano di nuovo la Coppa "Bennett" che si svolge in Belgio. Il merito va ai piloti Armbruster ed Ansermier; quest'ultimo è stato primo pilota nella Fliegertruppe, durante la Prima Guerra Mondiale. Nel 1922, la gara si svolge per diritto ancora una volta in Svizzera, dove a Ginevra riscuote un enorme successo di pubblico.

Nel 1913, nella Confederazione, anche se ancora molto diffuso l'aerostato, si profila tuttavia un naturale declino in favore del più pesante dell'aria. Nonostante tutto, paradossalmente, il Consiglio federale non accetta richieste di finanziamento per la nascita di un'aviazione militare presentata da alcuni deputati. Sarà bensì la volontà popolare a sottoscrivere una colletta di circa due milioni di franchi, con uno spiccato senso civico comune agli svizzeri.

Lo scopo dell'iniziativa, ha il fine di avviare l'apertura di scuole per la formazione di piloti su aerei a motore, creando le basi di un'aviazione militare svizzera. Un grande successo del piano, si rileva l'anno successivo, in occasione dell'Esposizione Nazionale che si svolge a Berna presentando nel settore dedicato all'aeronautica, numerosi aerei con motore. Negli anni successivi, nonostante la mancanza del sostegno finanziario governativo, su iniziativa privata, nel periodo degli anni '20 e '30 sono realizzati alcuni degli aeroporti più importanti: Thun (Berna) nel 1920, Losanna nel 1926 e Payerne (Losanna) nel 1935.

Allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, il cap. dell'esercito Oscar Bider (1891-1919), dopo aver conseguito nel 1912 in Francia, il brevetto di pilota, dimostra la propria abilità con una serie d'imprese significative: nel mese di Gennaio 1913, sorvola per la prima volta i Pirenei e più tardi, a Luglio dello stesso anno, le Alpi.
Ad Oskar Bider, va riconosciuto inoltre il merito di aver impiegato nell'ambito della Fliegertruppe (esercito), i primi aerei a motore. Pertanto, dalla Prima Guerra Mondiale i confini nazionali iniziano ad essere sorvegliati dal cielo da eventuali intrusioni di velivoli stranieri.

Nel periodo post bellico, si svolgono in Svizzera ripetute manifestazioni dedicate al volo, aumentando sempre più l'interesse del pubblico elvetico verso l'aviazione, attirando inoltre molti giovani ai corsi di pilotaggio.
Un'altra figura importante nella storia del volo è il bernese Capo di Stato Maggiore Arnold Isler (1882-1941). E' considerato uno degli ideatori della FLUGWAFFE; organizzazione che subirà, un assetto definitivo dopo la Seconda Guerra Mondiale.
Precedentemente nel 1919, Isler, si era distinto per avere volato assieme al pilota Robert Ackermann, realizzando entrambi il primo atterraggio in alta montagna sullo Jungfraujoch (Berna). Fonda nel 1920 l'Ufficio Aereo Federale.
Isler, è considerato inoltre, il fautore degli AeClub ed il promotore dei voli postali. Il primo volo postale tra le città di Lugano e Mendrisio nel Canton Ticino, avviene nel 1913.

Gli AeClub, ormai segnano il passo, trovando sempre maggiore comprensione nei confronti dell'aereo che sta prevalendo sul vecchio pallone ad aria calda; ostili in un primo tempo, finiscono in seguito per trasformarsi nei migliori coordinatori di tutte le attività in grado di favorire il cambiamento.
In Svizzera, anche l'impiego dell'aliante contribuisce alla diffusione del volo fra i giovani elvetici con un relativo incremento dei brevetti.

Nel 1922, a Gstaad (Berna), con una manifestazione a scopo divulgativo propagandistico, prende ufficialmente il via questa specialità, nella quale gli elvetici conseguiranno ottimi risultati. Interessante la variante tecnica al sistema di decollo degli alianti, fino allora in uso per mezzo di un verricello. Tale innovazione, ideata dal pilota Hermann Schreiber, prevede il decollo dell'aliante trainato da un aereo a motore. Indubbiamente, la nuova tecnica facilita notevolmente l'impiego dell'aliante.
August Hug, altro esperto volovelista è il promotore fra l'altro, di una storica riunione di circa 400 piloti volovelisti, avvenuta a Berna nel 1934, con l'intento di rafforzare ulteriormente quest'affascinante attività del volo.
Dopo appena due anni, la località d'Olten (Soletta), è prescelta per il primo campionato di volo a vela. Nel 1945, per merito della volontà dei migliori piloti, nasce la prima squadra nazionale rossocrociata, la quale si esibisce con gran maestria nei due meeting internazionali, indetti dalla F.A.I. negli anni 1947 e 1948 a Samedan (Grigioni).


Il rinnovamento e nascita della Flugwaffe


Allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, la Svizzera mobilita un esercito di circa 200.000 uomini. Per quanto concerne l'aviazione, ancora allo stato embrionale, una sparuta forza aerea, formata da una decina di piloti con altrettanti obsoleti velivoli da ricognizione, si trova nella base di Beundenfeld (Berna), per essere dislocata alla fine del 1914, all'aeroporto di Dübendorf (Zurigo). Durante la guerra, avviene un'intensa attività indirizzata a favorire lo sviluppo dell'aviazione militare, specialmente negli aeroporti di Dübendorf e Thun, nei quali, gli aspiranti piloti sono addestrati al volo basico ed alla ricognizione.
Alla fine della guerra, nel 1918, per quanto riguarda l'aviazione elvetica, rimane una forza esigua di soli 60 piloti militari e meno di 70 velivoli, tutti di costruzione nazionale.

Un rallentamento dello sviluppo aeronautico si registra tra gli anni '20 e '30 a causa d'insuccessi nella progettazione d'alcuni tipi di velivoli, se si esclude il caccia Dewoitine D-27 realizzato dalla fabbrica federale d'Altenrhein. Tuttavia, l'industria aeronautica riprende intensamente l'attività già durante gli anni della Seconda Guerra Mondiale, con la costruzione d'aerei su licenza, come il caccia francese Morane Saulnier 406....( qui sotto )


ed il tedesco da collegamento Messerschmitt Me-108.
L'aviazione elvetica, intesa come arma indipendente, nasce nell'anno 1936, con l'assenso del Consiglio Federale che autorizza la spesa di una congrua somma di franchi per l'acquisto d'aeromobili e all'incentivazione delle diverse industrie nazionali operanti nel settore. Alcune delle più importanti fabbriche svizzere in quel periodo sono: le Officine Federali (Thun 1915). Dornier-Werke (Altenrhein 1927). Pilatus Flugzeugewerke (Stans 1939). Fabbriche Federali Aer. (Emmen 1943).

La Flugwaffe, all'inizio della Seconda Guerra Mondiale (1 Settembre 1939), pur essendo in una situazione statica, ha in linea sui campi di volo poco più di duecento aerei da combattimento del tipo D-27, Me-109D, E, C-35, ma con un organico di piloti piuttosto scarso.
Una forza aerea, obiettivamente insufficiente, nello scenario politico internazionale che si presenta pieno d'incognite ed una Germania che potrebbe non rispettare i confini. Il Consiglio Federale, riproponendo la scontata neutralità, non sottovaluta la gravità del momento e pertanto emana una serie di leggi per nuovi fondi governativi destinati al potenziamento di tutto l'apparato militare, con particolare attenzione all'aviazione. Ne consegue l'immediata costruzione di nuove piste di volo, di una certa grandezza, dislocate in tutto il Paese.
Tutti gli aeroporti militari sono poi ammodernati con strumentazioni elettroniche d'assistenza al volo prodotte dall'industria nazionale.
Per la scelta d'alcuni velivoli da caccia, la Svizzera si rivolge anche all'Italia.

***All'inizio del 1943, infatti, la nostra industria aeronautica Macchi di Varese è interpellata dalle autorità elvetiche per la valutazione dei caccia MC-202 e MC-205. Dopo una risposta affermativa, la Flugwaffe riceve dalla ditta italiana alcuni esemplari che sono sottoposti, da parte dei piloti svizzeri più esperti, alle verifiche delle performance. In cambio, all'eventuale acquisto dei caccia, il Governo svizzero, avrebbe fornito all'Italia macchine industriali per la meccanica di precisione ed una quantità di materie prime.
Le trattative avviate saranno interrotte, tuttavia, dall'armistizio italiano dell'8 Settembre 1943 con l'annullamento del contratto.***

Dal mese d'Aprile del 1940 e per tutta la durata del conflitto, caccia elvetici sono protagonisti di scontri contro velivoli di nazionalità non identificata, per violazione dello spazio aereo.
Terminato il conflitto, l'anno 1945, segna una linea di separazione tra la vecchia e la nuova aviazione elvetica. Ha inizio, infatti, il rinnovamento delle proprie macchine, sostituite da quelle acquistate all'estero o costruite su licenza; nei primi mesi del 1946, si contano circa cinquecento velivoli prodotti dalle fabbriche svizzere.
L'Aviazione, finalmente, con la nuova denominazione ufficiale di Schweizerische Flugwaffe, assume maggiore indipendenza, pur rimanendo integrata sempre nel Comando della Difesa aerea e antiaerea (Kommando Flieger un Fliegerabwhertruppen). La nuova forza operativa d'intervento si compone di 3 Flieger Regiment con 21 Staffeln della Sorveglianzae e della Milizia.

Durante il decennio '50 -'60 sono realizzati moltissimi impianti aeronautici secondo criteri tecnologici di concezione sempre più avanzata. Si costruiscono piste di volo integrate alle autostrade nazionali. Sono altresì costruiti numerosi hangar in sotterranei scavati sotto le montagne (Kavernen), superprotetti dalle basse temperature invernali. Annesso al sistema d'arma aerea, la contraerea subisce anch'essa un'evoluzione di pari passo; sono sostituiti i vecchi cannoni con postazioni missilistiche a guida radar.

*** Prima della messa in linea d’aviogetti esteri, la Flugwaffe negli anni '50 emette una specifica alla Fabbrique Fédéral d’Avions d’Emmen (Lucerna) e alla Flugzeugwerke Dornier ad Altenrhein (st. Gallen) per la progettazione di un aviogetto che in seguito non sarà messo in produzione per motivi economici nell’ambito del Consiglio Federale. In questo periodo, le industrie d’alcuni paesi occidentali, fra i quali la Svizzera, cercano di rinnovarsi, ispirandosi alle ultime tecnologie applicate dai tedeschi al più evoluto aereo della Seconda Guerra Mondiale: il Messerschmitt Me-163C “Komet” derivato dallo sperimentale Me-DFS 194. Questo aviorazzo, nato nel centro sperimentale di Peenemünde (vedi: LE ARMI SEGRETE DEL III REICH - PEENEMUNDE ), fu progettato dall’ing. Alexander Lippisch, sostenitore dell’aereo senza coda, in sostanza con ala a delta, costituendo l’antesignano, sia dell’aviogetto elvetico “Arbalète” (balestra), sia dello statunitense Convair XF-92A destinato allo studio del volo transonico (0.95 Mach).
Alcune caratteristiche fondamentali del nuovo aviogetto elvetico, obbligate dal territorio e dallo spazio aereo limitato sono: dimensioni contenute per essere stivato nelle caverne e per decolli e atterraggi su piste erbose con un margine non superiore ai 250 metri e inoltre, un motore in grado d’erogare velocità transoniche di 0.8/0.9 Mach. In realtà, le due fabbriche citate realizzano velivoli completamente diversi. La Dornier d’Altenrhein progetta nel 1952 l’aviogetto P-16 che ha molta somiglianza al caccia di fabbricazione inglese Hawker “Hunter” già operativo nella Flugwaffe in quegli anni, ma tutto il programma finisce in un mare di polemiche in quanto si registrano un paio d’incidenti con la perdita dei velivoli.
La Fabbrique Fédéral d’Emmen, viceversa, realizza contemporaneamente due progetti veramente interessanti con una serie di soluzioni tecnicamente avveniristiche: pianta alare notevolmente a delta, reattori provvisti di post-bruciatori integrati nelle ali, alette tipo Canard, carrelli con doppi pneumatici, abitacolo del pilota eiettabile, paracadute-freno in coda per atterraggi corti. Purtroppo, nonostante la buona prova di stabilità in volo, anche in questo caso per un incidente in fase d’atterraggio si danneggia l’esemplare, costruito fra l’altro, con grandezza del 40 per cento di quella reale. Segue poi un nuovo prototipo N-20.2 al quale è attribuito il nome di “Arbalète”. Con i suoi circa 150 voli di prova, attesta ai tecnici della Dornier il miglioramento delle sue performance, tanto da procedere subito alla costruzione di un nuovo prototipo da caccia N-20.10 denominato...


< "Aiguillon” (pungiglione) che, in realtà, decolla solo un paio di volte. A metà degli anni ’50, infatti, la difficoltà dell’industria aeronautica elvetica a costruire autonomamente motori a reazione, determina, da parte delle autorità politiche, la sospensione definitiva dei progetti in essere alle due fabbriche, preferendo realizzare su licenza i caccia da destinare ai reparti della Flugwaffe.

Oggi, dopo mezzo secolo, gli unici esemplari ben conservati dell’Arbalète e dell’Aiguillon, sono esposti rispettivamente nel Museo dei Trasporti a Lucerna e nel Museo Aeronautico di Dübendorf (Zurigo).***

Sempre negli anni '60, l'industria elvetica si afferma sul mercato mondiale con la produzione di velivoli da scuola e da trasporto leggero costruiti dalla fabbrica Pilatus Flugzeugwerke e nel decennio successivo, dalla Flugzeugwerke d'Altenrhein.
La Svizzera è la prima nazione al mondo ad avere nei reparti operativi da caccia, esclusivamente aviogetti.

Nel 1960, la Flugwaffe ha una dotazione di circa 580 aviogetti da combattimento così suddivisi: **175 D. H. 100 "Vampire" **250 D. H. 112 "Venom"**130 Hawker "Hunter"**
Nello stesso anno la Flugwaffe deve scegliere un moderno caccia intercettore da superiorità aerea, per sostituirlo, in breve tempo, al caccia inglese Hawker "Hunter" della Sorveglianza.


Una scelta sofferta: il "Mirage"


Il Governo svizzero dell'epoca, si appresta a scegliere un velivolo fra i migliori che il mercato internazionale offre: l'italiano Fiat G-91, lo statunitense Lockheed F-104 "Starfighter", lo svedese Saab J-35 "Draken" ed il francese Dassault "Mirage".
Gli elvetici, facenti parte della zona di "libero scambio" hanno una certa contrarietà ad effettuare acquisti in Paesi della "Comunità Europea". Tuttavia, dopo uno scambio commerciale con l'abolizione di tasse doganali per l'importazione d'orologi da parte della Francia, scelgono il caccia francese.
A Luglio del 1960, in un campo di volo presso Berna, davanti ai membri incaricati dall'Assemblea federale il "Mirage" sarebbe stato valutato per il probabile acquisto. Ma un paio di giorni prima del volo dimostrativo, il pilota svizzero Moll della Flugwaffe, in fase d'atterraggio danneggia il carrello e le due ali, rendendo impossibile l'esibizione e determinando di fatto, l'annullamento del contratto con la ditta Dassault.
A questo punto, per la caparbietà dei dirigenti francesi, non volendo perdere l'occasione del più grande ordinativo d'aerei da parte degli svizzeri, decidono di spedire dalla fabbrica di Mérignac, presso Bordeaux, tramite un Breguet da trasporto, le due ali ed il carrello, recuperandoli addirittura da un "Mirage III" appena uscito dalla catena di montaggio per essere trasferito ai reparti da caccia francesi.
Encomiabile il comportamento dei tecnici svizzeri, i quali lavorando ininterrottamente anche di notte, riescono a riparare il velivolo, rendendolo operativo per la dimostrazione.
La mattina successiva, le autorità elvetiche, colpite dalle superbe prestazioni in volo del caccia francese, esprimono parere favorevole all'acquisto del "Mirage".

Nei giorni seguenti, l'Assemblea Federale vota finalmente il finanziamento per l'acquisto di 100 esemplari da costruirsi su licenza, ripartiti in quattro anni (1962-66). Tuttavia, a Giugno del 1963, nessun velivolo esce dalle catene di montaggio elvetiche. Si creano alcune implicazioni di carattere economico, che portano ad una situazione particolarmente scabrosa per le autorità svizzere, tanto da essere indicata come "affare Mirage". Le conseguenze danno luogo ad un clima di sfiducia da parte dei politici, nei confronti dei vertici della Flugwaffe, accusata di avere apportato, autonomamente senza alcun'autorizzazione del Parlamento, alcune modifiche all'apparato elettronico del "Mirage", aumentando le spese previste in bilancio. In realtà, si tratta della sostituzione del radar di serie Cyran, non ritenuto adatto allo spazio aereo limitato, con il radar Hughes-Taran, integrato nel sistema missilistico aria-aria Hughes "Falcon".
Dette modifiche elettroniche costringono alla riconversione delle strutture del "Mirage" causando un ritardo di tre anni sulla data fissata di consegna, che vede i primi esemplari in linea solo nel 1965. Alcuni parlamentari chiedono addirittura la rottura del contratto con i francesi. Il Capo del Dipartimento Militare Federale Paul Chaudet, è l'unica voce contraria a tale risoluzione, evidenziando l'inevitabile falla che si sarebbe prodotta nel sistema difensivo nazionale. In ogni modo, il montaggio degli aerei prosegue nella fabbrica federale d'Emmen (Lucerna) e presso altre fabbriche minori, dove si preparano altre parti dell'aereo.

A seguito della risonanza politica scaturita dalla questione "Mirage", lo stesso Presidente della Confederazione Ludwig Moos, interviene decidendo di fare luce sulla vicenda e di perseguire i responsabili.
Nel 1964, il Consiglio federale, apre un'inchiesta che si conclude con le dimissioni del Capo di Stato Maggiore Jakob Annshon e la sospensione dal servizio del col. Etienne Priemault, comandante della Flugwaffe. Nonostante le varie polemiche sorte per la questione "Mirage", il caso non può essere considerato alla stregua di corruzione o di strapotere dei militari, bensì, si ravvisa obiettivamente, un eccesso di quel "perfezionismo" tipicamente svizzero, che avrebbe indotto i vertici della Flugwaffe a rendere operativo un caccia nettamente superiore a quello di serie.

Superate le molteplici difficoltà iniziali politiche, il caccia supersonico "Mirage", entra in linea di volo nel 1968, dopo un notevole ritardo, ma si rivela subito al passo con la tecnologia di quegli anni. Ottiene fra i piloti delle Staffeln un alto gradimento, soprattutto per l'affidabilità ad operare in uno spazio ridotto e per la maneggevolezza nelle fasi di decollo e d'atterraggio in piste non predisposte; già quattro anni prima la Dassault aveva consegnato due "Mirage III B" da scuola, con i quali piloti svizzeri avevano iniziato ad allenarsi.

Negli anni '70, il complesso delle forze armate elvetiche, risulta composto da circa 6.500 soldati di carriera, 3.600 di leva e 62.500 riservisti con obbligo di richiamo annuale. Pertanto l'esercito ha un attivo di 33.500 soldati. L'aviazione ha un organico di 900 unità con circa 300 aerei da caccia, una ventina di ricognitori e più di 100 elicotteri. La contraerea è fornita di missili fabbricati in Inghilterra, oltre alle batterie di cannoni convenzionali in via di sostituzione.
Negli anni '74-'76, la Flugwaffe elimina numerosi aerei biplani da addestramento ormai obsoleti, come il famoso Bücker Bü-131 "Jungmann", destinandoli ad Aero Club e a privati cittadini; con questo biplano, si sono formate moltissime leve di piloti.

Nel 1976 il Consiglio Federale decide l'acquisto di 110 caccia leggeri F-5 E "Tiger II" dagli Stati Uniti; negli anni '80 rinnova la contraerea con l'impiego di nuove armi teleguidate "Rapier" e negli anni '90 con il lanciamissile "Stinger". Entrambi le armi da appoggio tattico, con raggio d'azione di tre chilometri, coadiuvano l'aviazione nella copertura delle truppe terrestri. Il nuovo caccia F-5 E viene destinato anche alla pattuglia acrobatica nazionale.

A seguito di un nuovo potenziamento della Flugwaffe, negli anni '90, viene decisa anche la sostituzione del "Mirage III S" con il vincitore di un concorso tra il supercaccia francese "Mirage 2000" della Dassault ed i due caccia statunitensi F-16 della General Dynamics e F/A-18 della McDonnell.
Dopo accurate prove di valutazione tecniche, il Consiglio Federale nel 1993, per la prima volta su base referendaria, autorizza l'acquisto di 34 F/A-18 "Hornet". I moderni caccia multiruolo, giungono presso le Straffeln nel corso del 1997. Nello stesso periodo, sono aboliti alcuni aeroporti ritenuti ormai insufficienti a ricevere i nuovi supersonici, pertanto sono ristrutturate altre basi accrescendo ulteriormente il grado d'efficienza per l'assistenza radar.

La Flugwaffe, negli ultimi decenni ha diminuito considerevolmente il numero dei velivoli, in virtù di una politica basata sulla migliore qualità d'uomini e mezzi.
C'è da rilevare che il Governo svizzero, in qualsiasi decisione per l'acquisto d'attrezzature militari, ritiene il fattore economico di primaria importanza e rispettoso della volontà popolare.


Piste di volo e piloti

Alcune osservazioni: in Svizzera, il territorio è occupato per oltre metà dalla catena centrale delle Alpi e delle Prealpi, ci sono poi 1.500 laghi, rimane pertanto, solo un altopiano nella parte centrale, circa il 30 % in rapporto con la superficie totale.
Sicuramente, la conformazione orografica del territorio, consenta alla Svizzera, una naturale protezione dei propri confini terrestri, ma questi parametri geografici, hanno delimitato la sistemazione delle piste in prossimità di zone montagnose, con difficoltà considerevole per il volo. Ciò nonostante, sono stati costruiti nel 1940, importanti aeroporti come quello d'Emmen (Lucerna), Buochs (S.Gallo), Meiringen, Interlaken (Berna), nel 1941 Locarno (Ticino), nel 1943 Sion (Losanna) con piste di volo opportunamente protette da paracolpi laterali in cemento armato e rifugi in gallerie per gli aerei (siamo nel periodo bellico).

Le difficoltà incontrate dagli aerei della Flugwaffe, successivamente agli anni '60, aumentano notevolmente, non tanto a causa delle montagne, ma soprattutto dallo spazio aereo molto limitato. In tal senso, occorre considerare le velocità raggiunte dai caccia degli ultimi decenni, acquistati o costruiti su licenza, non sono più quelle di 500 o 650 Km/h dei "Mustang" e dei "Morane 406", ma velocità dell'ordine di oltre Mach 1, raggiunte dai superbi caccia "Mirage" e dagli ultimi multiruolo F/A-18 "Hornet".
I piloti delle Staffeln ricevono un'adeguata preparazione teorica ed un particolare addestramento improntato ad azioni condotte in un piano verticale, più che orizzontale; senza dubbio, un pilotaggio 'sui generis' che richiede estrema padronanza del velivolo.

***Durante un mio soggiorno in Svizzera durante gli anni '60, ricordo di aver assistito ad alcune evoluzioni di due Hawker "Hunter" sul Lago di Neuchâtel, appena decollati, probabilmente, dalla base di Payerne. Gli aviogetti, stagliati nello sfondo delle montagne innevate, sotto la spinta dei motori Roll-Royce Avon 203, effettuarono una cabrata finendo in verticale, fino a perdersi nel cielo azzurro cristallino. A parte lo scenario, che solo il paesaggio elvetico può offrire, restai colpito dalla precisione dei piloti svizzeri.***

L'addestramento, in linea generale, si svolge secondo un preciso programma simulativo per vari impieghi operativi di seguito sintetizzati:
1) Intercettazione d'eventuali velivoli intrusi nello spazio aereo nazionale.
2) Attacco al suolo, sia in appoggio tattico all'esercito, sia di contrasto a forze d'invasione.
3) Compiti di ricognizione aerea per informativa all'alto comando.
4) Collegamento e trasporto leggero.
L'alto grado di specializzazione dei piloti militari elvetici, è confermato dal tasso d'incidenti molto basso rispetto alle aviazioni di altri Paesi.

Dagli anni '80, inoltre, la Flugwaffe promuove alcune iniziative all'estero, sottoforma di scambio formativo, per migliorare lo standard dei propri piloti da caccia, con nazioni come Stati Uniti, Francia, Inghilterra ed Italia. Negli 1985-86, moltissimi piloti svizzeri, hanno operato in Sardegna, per allenarsi essenzialmente al combattimento a bassa quota, entro uno spazio limitato.
Una singolare particolarità tutta elvetica: non è difficile incontrare piloti militari d'aviogetti, dietro gli sportelli di una delle numerose Banche, Assicurazioni o Società, per svolgere un'attività lavorativa come normali cittadini, assicurando, fra l'altro la vita civile del Paese.


La "Patrouille Suisse"


Tutta la storia aeronautica svizzera, oggi, può essere sintetizzata nel suo strumento più rappresentativo: la Pattuglia acrobatica. Nell'anno 1959, si effettuano i primi passi per la formazione di una pattuglia acrobatica elvetica. La Flugwaffe decide, infatti, di formare una team di quattro elementi individuati fra i migliori piloti professionisti appartenenti ai reparti della Sorveglianza, per svolgere un programma acrobatico nei meeting nazionali ed internazionali. Il primo tipo di velivolo ad essere impiegato è l'aviogetto inglese Hawker "Hunter"Mk.58, il quale con la sua manovrabilità, decreta un vero successo dei piloti rossocrociati.
Negli anni '60 i piloti della pattuglia, selezionatissimi, contribuiscono con costanti allenamenti al miglioramento delle performance, incrementando il livello di difficoltà con nuove figure acrobatiche più spettacolari.

Finalmente, in occasione dell'esposizione nazionale di Losanna, (EXPO 64) coincidente con il cinquantesimo anniversario della Flugwaffe, si costituisce il 22 Agosto del 1964, una pattuglia acrobatica stabile con quattro aerei, basata nell'aeroporto di Payerne, rappresentativa della Svizzera all'estero. Assume la denominazione ufficiale di "Patrouille Suisse"; scelta fatta in analogia della "Patrouille de France", partecipante alle manifestazioni aeree svizzere e oggetto di grand'ammirazione del pubblico astante.


Nel 1970, il team esegue un nuovo programma acrobatico grazie all'aumento del numero dei velivoli, che passa da quattro a cinque.
Nel 1978, esegue ancora un nuovo programma acrobatico, con l'aggiunta di un sesto elemento. Per la prima volta inoltre, esce dai confini e si esibisce in Francia a Salon de Provence, in una manifestazione indetta per il 25° anniversario della "Patrouille de France". Negli anni successivi, sempre con lo stesso velivolo " Hunter", il team continua ad esibirsi in diversi Airshow, sia in patria, sia all'estero, ottenendo il plauso degli spettatori ed il giudizio d'approvazione della stampa.

Nel 1991, anno del 700° anniversario della Confederazione, la pattuglia prende parte alle iniziative per la festività, adottando una nuova livrea formata da una croce bianca su sfondo rosso sotto le ali, creando un risultato cromatico molto spettacolare.
Trascorsi gli anni, ormai superato il vecchio "Hunter" è messo in pensione nel 1994, dopo aver operato brillantemente per tre decenni. La sostituzione avviene con il caccia americano bireattore Northrop F-5 E "Tiger II", assai più maneggevole, dalle caratteristiche acrobatiche superiori; in un secondo tempo costruito su licenza, anche in Svizzera. L'F-5E è un caccia leggero, monoposto, multiruolo, rispetto alla prima versione F-5A ha una motoristica potenziata, carrelli d'atterraggio più funzionali e avionica più sofisticata.

Durante la fase di passaggio, i piloti elvetici, con notevole impegno, superano agevolmente le difficoltà d'adattamento al nuovo velivolo. Eseguono dopo breve tempo un ottimo repertorio acrobatico, impiegando per la prima volta i fumogeni colorati, accrescendo così l'effetto spettacolare. Purtroppo la formazione acrobatica elvetica, come generalmente tutti gli altri piloti della Flugwaffe, deve rispettare alcuni limiti di sicurezza imposti dalle autorità, che influiscono negativamente sull'esecuzione di figure acrobatiche più complesse.
Successo scontato della "Patrouille Suisse", alla manifestazione celebrativa il quarantennale della sua fondazione, svoltasi nel 2004 presso la base di Payerne davanti ad un folto pubblico entusiasta.


(SECONDA PARTE)

I VELIVOLI


Riportiamo di seguito l'elenco dei velivoli più comunemente impiegati nei Reparti della Flugwaffe ed alcuni cenni storico-tecnici relativi ai quelli più significativi:


(Scuola basica) - Pilatus P-02/ 03 / 05 / 07 -
(Scuola acrobatica) - Dewoitine D-27 - Bücker Bü-131 "Jungmann" -
Bücker Bü-133"Jungmeister" -
(Scuola II periodo) - North American AT-6 -
(Trasporto) - Junkers Ju-52 "Tante" -
(Traino bersagli) - Fokker C-V -
(Collegamento) - Bücker Bü-181 "Bestmann" - Fieseler Fi-156 "Storch" -
Messerschmitt M-108 "Taifun" -
(Colleg. e rilievi topografici) - Messerschmitt M-18D "B.F.W." - Beechcraft ATC-45 -
(Caccia) - Messerschmitt Me-109 - Morane-Saulnier D-3801 - Morane-Saulnier D-3802 -
North American F-51 D "Mustang" - De Havilland DH 100-VI "Vampire" -
- De Havilland DH 112 "Venom" - Hawker Siddeley "Hunter" - Dassault "Mirage III S" -
Northrop F-5E II "Tiger" - McDonnell Douglas F/A-18"Hornet" -


Dewoitine D-27
E' uno dei velivoli storici dell'Aviazione elvetica, che ha contribuito alla formazioni di moltissimi piloti svizzeri. Costruito dalla ditta francese Dewoitine nel 1922, concepito con architettura monoplano ad ala alta, dimostra subito buone prestazioni acrobatiche in fase di caccia, per la sua facilità di pilotaggio. Circa 65 esemplari entrano in servizio presso le Staffeln della Fliegertruppe dal 1931. Impiegato come velivolo da scuola, finisce in un secondo tempo per essere destinato al traino dei bersagli. Dopo una lunga attività operativa è radiato alla fine della Seconda Guerra Mondiale.
Tuttavia, nel mese di Novembre del 1931, effettua un volo record, coprendo una distanza di 1.000 Km. alla velocità di 285 Km/h.
Caratteristiche tecniche
Apertura alare: m.10.30
Lunghezza: m. 6.72
Altezza: m. 2,78
Peso: Kg. 760
Motore: Wright - 9Q da 250 Hp
Velocità max: Km/h 240


Bücker Bü-131 "Jungmann"
Non si sbaglia definire il Bü-131 uno dei velivoli più adatti alla scuola acrobatica, sul quale si sono formati i migliori piloti militari tedeschi e svizzeri. Lo "Jungmann" è progettato e costruito dalla ditta Bücker Flugzeugbau a Johannisthal (Berlino), fondata nel 1933 dall'omonimo proprietario. Vola per la prima volta il 27 Aprile 1934. Dimostra subito ottime qualità acrobatiche, soprattutto alla sua formula biplano e alla sua bassa velocità di sostentamento. Dopo un paio d'anni, la Luftwaffe germanica, lo sceglie per l'addestramento basico nelle proprie scuole militari di volo. I responsabili della fabbrica tedesca Bücker, a seguito della grande richiesta da parte d'altre nazioni con numerosi ordini, sono costretti a delocalizzare e potenziare i propri impianti, nella zona di Rangsdorf, sempre nei pressi di Berlino.
La Svizzera interessata allo "Jungmann", ottiene la licenza di costruzione e avvia la produzione negli stabilimenti d'Altenrhein (filiale della Dornier tedesca). Viene realizzata anche una versione denominata Bü-133 "Jungmeister" con motore Siemens da 160 HP.
Un esemplare dello "Jungmann", proveniente dalla Flugwaffe, restaurato in Italia con la livrea originale svizzera, si trova nel Museo Caproni.
Caratteristiche tecniche
Apertura alare: m.7 ,40
Lunghezza: m. 6,62
Altezza: m. 2,25
Peso a vuoto: Kg. 380
Motore: Hirth HM.504 da 105 HP
Velocità: Km/h 183

 

Morane-Saulnier 405/406 (D-3801S - D-3802S)


Questo aereo, ha una parte centrale nella storia dell'aviazione elvetica riferita al periodo della Seconda Guerra Mondiale.
Il Morane 406, versione di serie del 405, può essere considerato un caccia concepito a suo tempo con tecnologia obsoleta, non adeguata al periodo nel qual appare. Nonostante una serie di radicali modifiche apportate, sia nell'aerodinamica, sia nella motoristica, rimane un velivolo dalle prestazioni poco brillanti, soprattutto se confrontato con aerei omologhi delle altre aviazioni mondiali.
Tuttavia, il Morane 406 rappresenta l'aereo che maggiormente contribuisce alla crescita della Flugwaffe e allo sviluppo dell'industria aeronautica svizzera. All'inizio della Seconda Guerra Mondiale, il Morane 406 è il caccia base dell'Armée de L'Air francese.
Il prototipo vola l'8 Agosto 1935 con la sigla originale francese di M.S. 405-1. Non raggiunge le performance secondo le aspettative, quindi la ditta francese Morane procede ad una miriade di migliorie che nell'ultima versione lo avvicinano agli aerei americani ed inglesi esistenti.
La versione successiva al M.S. 405, denominata M.S. 406, è oggetto di una variante fondamentale: il rivestimento delle ali con fogli di duralluminio incollato con quelli di compensato (Plimax). Una particolare struttura questa, che permette l'alleggerimento della cellula con l'eliminazione delle tradizionali centine. Il Governo svizzero, nel mese di Luglio del 1938, autorizza l'acquisto di una licenza per la costruzione del M.S. 405 nei propri stabilimenti. Alcune delle modifiche richieste dagli elvetici sono: l'introduzione di grossi fari alari per facilitare gli atterraggi notturni ed il radiatore sotto la fusoliera non più retrattile come la prima versione. Così concepiti, ne sono costruiti circa 82 esemplari, identificati con la sigla D-3800S.

A seguito di ulteriori modifiche apportate alla cellula, direttamente in Svizzera dalla Fabbrique Fédéral d'Avions ad Emmen e dalla filiale della Dornier ad Altenrhein, nasce il D-3801. Questa nuova versione del caccia, mostra prestazioni superiori alle precedenti versioni francesi. Il D-3801 è fornito, infatti, di un nuovo motore Hispano-Suiza da 12Y-51 da 1000 HP che gli permette una velocità di oltre 500 Km/h alla quota di 4.500 m. e una maggiore manovrabilità acrobatica; ne sono costruiti circa 200 esemplari.
Tuttavia negli anni '40, i francesi rielaborando il progetto originale del M.S. 406, fanno derivare una nuova versione denominata M.S. 540 che gli svizzeri costruiscono su licenza, con la nuova sigla elvetica D-3802S. Quest'ultima versione è motorizzata con un Hispano Suiza 12Y-52 sviluppante 1.100 Hp.
Segue inoltre una nuova versione elvetica denominata D-3803, con modifiche all'abitacolo del pilota relative ad una maggiore visibilità.
Caratteristiche tecniche
Apertura alare: m.10,62
Lunghezza: m. 8,82
Altezza: m. 2,74
Peso: Kg. 2.640 a pieno carico
Motore: Hispano-Suiza 121Y-51 1.100 HP
Velocità: Km/h 560 a 5.000 m.
Quota di tangenza: m. 10.000
Autonomia: Km. 750 a 4.000 m. di quota
Armamento: 1 cann. Hispano-Suiza da 20 mm. e 2 mitr. MAC da 7,5 mm.
Equipaggio: 1 uomo

 

De Havilland DH 100 "Vampire"

Dopo il Gloster "Meteor", unico aviogetto alleato a prendere parte alla Seconda Guerra Mondiale, pur senza confronti diretti con il tedesco Me-262, il "Vampire" è il secondo aviogetto realizzato dalla Gran Bretagna negli anni successivi al conflitto. Progettato negli stabilimenti della De Havilland ad Hatfield (GB), è un caccia monoposto, monoreattore, monoplano ad ala media a sbalzo, cellula concepita a travi di coda con bideriva, carlinga centrale con abitacolo, carrello triciclo retrattile.
Uno dei primi prototipi, con motore D.H. Goblin da 1225 Kg. di spinta, decolla a Settembre del 1943 dalla pista di Hatfield. Dopo alcune iniziali modifiche alla struttura alare e un maggiore volume di fuoco dovuto all'adozione di 4 cannoncini da mm. 20, vola il nuovo prototipo ad Aprile del 1945, rimanendo quindi, fuori del conflitto. Il successo di questo aviogetto è strettamente legato alla sua semplicità costruttiva, per la quale è impiegato da moltissime aviazioni occidentali, fra le quali la Svizzera.

Per la Flugwaffe, il "Vampire", oltre a rappresentare il passo fondamentale verso la nuova formula dei motori a getto, imprime una forte evoluzione tecnologica alle fabbriche federali, sia nella modernizzazione degli impianti, sia nella specializzazione del personale tecnico.
La versione dei 100 esemplari, costruiti su licenza dalla Svizzera, è la FB Mk 6 con turboreattore DH Goblin Gn-3, sottoposta però, ad un'ulteriore modifica dell'avionica, studiata dai tecnici elvetici, con l'allungamento del muso per alloggiare un trasponder.
Inoltre, osservando il cockpit si rileva una strumentazione di bordo molto sofisticata e più funzionale rispetto a quella esistente nel modello inglese di serie.
Negli ultimi anni, il "Vampire" è destinato a compiti secondari, come il traino dei bersagli; rimane tuttavia nei reparti della Sorveglianza fino al 1990.
Caratteristiche tecniche
Apertura alare: m. 11,58
Lunghezza: m. 9,37
Altezza: m.2,69
Peso: Kg.3.300 - 5.600
Motore: DH Goblin Gn. 3 da 1.520 Kg. di spinta
Velocità: Km/h 881
Quota di tangenza: m 13.000
Autonomia: Km. 1.950
Armamento: 4 cann. Hispano-Suiza da 20 mm.
Equipaggio: 1 uomo

 

De Havilland DH 112 "Venom"


Successore del DH 100, il "Venom" si differenzia essenzialmente per la sostituzione del reattore DH Goblin con il DH Ghost, nettamente superiore per un 50% di spinta, che gli imprime una velocità di oltre 1.000 Km/h.
Inoltre, è disegnata una nuova pianta delle ali, che fa aumentare considerevolmente le portanza facilitando le fasi di decollo ed atterraggio da piste limitate. Le Fabbriche Federali ne costruiscono su licenza circa 250 esemplari distinti con la sigla F.B. 1.
Negli anni '60, sono in prima linea nelle:
Staffeln 1-2-3-4-6-7- Regiment 1 (Milizia)
Staffeln 9-12-13-14- Regiment 2 (Milizia)
Staffeln 15-18-19-20- Regiment 3 (Milizia)


Caratteristiche tecniche
Apertura alare: m12,70
Lunghezza: m. 9,70
Altezza: m. 1,87
Peso: Kg. 5.200 - 6.900
Motore: DH Ghost103 da 2.200 Kg. di spinta
Velocità max: Km/h 1.030
Quota di tangenza: m. 15.550
Autonomia: Km.1.600 con serbatoi supplementari.
Armamento: 4 cann. da 20 mm. e bombe per 1.000 Kg.
Equipaggio: 1 o 2 uomini

 


Hawker Siddeley "Hunter"

Costruito ed esportato dall'industria inglese del dopoguerra, è uno dei migliori caccia che abbia volato nei cieli di molti Paesi, per oltre un decennio. Ne sono realizzati circa 1.900 esemplari, classificati con ben 12 versioni per Royal Air Force e più di 20 versioni per quelli esportati nei Paesi europei e d'oltreoceano.
Il primo volo del prototipo avviene nel mese di Giugno del 1951; il primo volo del prototipo di serie F.1 a Maggio del 1953. L'architettura presenta ali ed impennaggi a freccia, con le prese d'aria del reattore sistemate nei bordi d'attacco alari. La linea aerodinamicamente pulita ed elegante lo distingue dagli altri aerei dello stesso periodo. E' dotato di turboreattori Rolls-Royce Avon, oppure Sapphire, secondo le versioni.
Negli anni '60, è il caccia preferito dai piloti delle pattuglie acrobatiche di diverse nazioni.
La versione interessata alla Flugwaffe è la Mk.58, fornita in numero di 150 in prima linea nelle:
Staffeln 1-5- Regiment 1 (Sorveglianza)
Staffel 19- Regiment 2 (Sorveglianza)
Staffel 8- Regiment 2 (Milizia)
Staffel 21- Regiment 3 (Milizia)


Caratteristiche tecniche
Apertura alare: m. 10,26
Lunghezza: m. 13,98
Altezza: m. 4,01
Peso: Kg. 5.800 - 8.000
Motore: Rolls-Royce Avon da 4.540 Kg. di spinta
Velocità: Mach 0,95 a 11.000 m.
Quota di tangenza: m.15.700
Autonomia: Km.3.000 con serbatoi supplementari.
Armamento: 4 cann. Aden da 30 mm.e 1.000 Kg. da caduta
Equipaggio: 1 uomo

 

Dassault "Mirage III S"

Nella Flugwaffe dal 1980, il "Mirage" è sicuramente uno dei velivoli che pone la Svizzera sullo stesso piano tecnologico delle moderne aviazioni, pur considerando il diverso rapporto di forze.
Il "Mirage" nasce da una specifica emessa nel 1954 dall'Armée de l'Air francese per la realizzazione di un caccia intercettore supersonico. La lunga serie di versioni inizia il 25 Giugno 1955, quando vola il primo "Mirage I". Nell'anno seguente, con i due reattori Siddeley Viper, un esemplare tocca la velocità di 1,2 Mach. A Novembre dello stesso anno, vola il prototipo del "Mirage III", assistito da un motore SNECMA Atar 4.250 Kg. di spinta. A Maggio del 1958, vola il "Mirage III-001", considerato il modello di preserie, dotato di un nuovo motore più potente Atar 09B da 6.000 Kg. di spinta, con post bruciatore che lo spinge alla velocità di Mach 2.
Negli anni '60, il "Mirage III", è un velivolo da combattimento supersonico, con armamento missilistico aria-aria e con la possibilità di decollo e atterraggio corto in meno di 800 m. su piste non preparate; caratteristiche queste, che attirano l'attenzione del Governo svizzero per sostituirlo ai caccia Hawker "Hunter".
Il "Mirage III" diventa l'aereo francese più esportato e di conseguenza sottoposto alle molteplici versioni derivate dalle esigenze tecniche dei Paesi acquirenti.
Le versioni modificate sono in totale 24: "Mirage III-B", III-C, III-D, III-E, III-O, III-R, III-RD, III-RP, III-RZ, III-RT ed infine per la Svizzera il "Mirage III-RS" (Staffel 10 - Regiment 2 - Milizia) ed il "Mirage III-S"( Staffel 16 - 17 - Regiment 3 - Sorveglianza).
Il " Mirage III-RS" in servizio alla Flugwaffe, sono la variante da ricognizione tattica del "Mirage III-C".

Nella storia dell'aviazione mondiale, rimane il primo aviogetto da caccia, di costruzione europea, a superare il doppio della velocità del suono (Mach 2) in volo orizzontale il 24 Ottobre 1958 ad Istres ( F) e conquista anche un primato di velocità internazionale di 1.771 Km/h, il 18 Giugno 1959, su circuito di 100 Km.
Tuttavia, le ottime performance possedute da questo eccellente velivolo, non fanno interrompere, da parte della fabbrica costruttrice Dassault, lo studio per un nuovo prototipo di caccia designato come "Mirage F-1". Dopo due anni, inoltre, nasce il "Mirage F-5" per l'attacco al suolo. La nuova versione presenta una struttura rinforzata nelle sue parti più esposte ed un'avionica resa più semplice per l'uso da parte del pilota.


Caratteristiche tecniche
Apertura alare: m. 8,22
Lunghezza: m. 13,85
Altezza: m. 4,20
Peso: Kg. 5.900 - 11.800
Motore: SNECMA Atar da 6.000 Kg. di spinta (con post-bruciatore)
Velocità: Km/h 2.230 (Mach 2,1) a 11.000 m.
Quota di tangenza: m. 16.500
Autonomia: Km. 1.200
Armamento: 2 cann. DEFA 552 da 30 mm. - missili Sidewinder e Matra
Equipaggio: 1 uomo

 

Northrop F-5E II "Tiger"

Interessante è la genesi dell'F-5E in dotazione alla Flugwaffe. La Northrop nel 1955 presenta due progetti contemporaneamente, per due velivoli dalle prestazioni diverse: il primo, denominato N-156F come caccia leggero, il secondo, N-156T, per l'addestramento, entrambi con velocità supersoniche, anche se in misura contenuta. Siamo negli anni '50, in effetti agli albori del volo oltre Mach 1, tutte le industrie aeronautiche sono impegnate al passaggio del transonico al supersonico. (Vedasi in altra pag. "Oltre l'onda del suono")

Dei due progetti l'U.S.A.F. sceglie l'F-156T, che con la nuova denominazione T-38 "Talon" vola per la prima volta nel mese di Aprile del 1959, diventando il primo addestratore supersonico del mondo. Il progetto dell'F-156F scartato dall'U.S.A.F. è ripreso, autonomamente, dalla ditta Northrop, la quale realizza una versione da caccia, che vola per la prima volta a Luglio dello stesso anno. Il Dipartimento della Difesa americana, emette una nuova specifica per un caccia, leggero, economico da poter esser venduto anche all'estero. Questa volta la Northrop ripresenta il velivolo ormai modificato con la denominazione di F-5A "Freedom Fighter" e F-5B biposto.
Entrambi le versioni riscuotono un successo enorme, tanto da essere impiegate, circa un migliaio di esemplari, dalle aviazione mondiali interessate ad un caccia supersonico semplice ed economico.

Dall'F-5A, finalmente si giunge alla versione che interessa la Flugwaffe: F-5E "Tiger II" (nell'immagine sopra) e RF-5F da ricognizione, in linea dal 1970 nella base di Düberdorf (Zurigo). La cellula, leggermente ingrandita, ha nuovi motori General Electric, assistiti dal post-bruciatore, che imprimono all'F-5E una spinta di 4.500 Kg. ad una velocità supersonica (Mach1,6). L'armamento missilistico, qualitativamente vario, adotta il sistema di lancio "wingtrips" agli estremi alari. Anche la parte aerodinamica, dopo ripetute prove nella galleria a vento della fabbrica statunitense, subisce alcune modifiche alle ali e agli impennaggi di coda. Complessivamente, i circa 2.700 esemplari dell'F-5E, costruiti fino ad oggi, sono stati sottoposti a numerose varianti strutturali ed elettroniche; se ne contano otto dalla casa costruttrice Northrop e undici, direttamente dagli oltre trenta Paesi acquirenti, fra i quali la Svizzera.
Caratteristiche tecniche
Apertura alare: m. 8.13
Lunghezza: m. 14.68
Altezza: m. 4.06
Peso: Kg. 4.350 - max 11.180
Motore: 2 General Electric J 85-GE-21B
(4.500 Kg. di spinta con post-bruciatore)
Velocità: Km/h 1.740 (Mach 1,6)
Quota di tangenza: m. 15.600
Autonomia: Km. 3.700
Armamento: 2 cann. Pontiac M 39A2 da 20 mm.
2 Sparrow o Sidewinder o Maverik
Equipaggio: 1 uomo

 

McDonnell Douglas F/A-18 "Hornet"

L'ultimo caccia da superiorità aerea, l' F/A-18C è operativo dal 1988 nelle Staffeln della Flugwaffe, assicurando la protezione dello spazio aereo elvetico. E' impiegata anche la versione biposto F/A-18D, per addestrare i piloti al passaggio su questo sofisticato bireattore.
Progettato come caccia multiruolo ognitempo, può essere utilizzato nei ruoli di caccia intercettore, di attacco tattico al suolo e di ricognizione. Il primo volo del prototipo risale a Novembre del 1978 e solo dopo due anni esce il primo esemplare di serie. L'F/A-18 deriva dalla fusione di due diversi progetti: F-18 caccia e A-18 attacco al suolo.

Le due fabbriche statunitensi incaricate alla progettazione, la Northrop e la McDonnel Douglas, realizzano sinergicamente l'unificazione dei due progetti, attribuendo all'unico velivolo la denominazione F/A (Fighter-Attack). Inizialmente l'aereo presenta un difetto non trascurabile: il basso rapporto tra il peso del carburante imbarcato ed il peso totale al momento del decollo, cioè a pieno carico. Questo valore, che normalmente deve aggirarsi attorno a 0,30-0,40 indica il raggio d'azione utile. L'F/A-18, tuttavia, nei primi esemplari difetta perché il suo coefficiente si attesta a circa 0,23 un valore veramente basso. Occorrono molte varianti alle versioni successive, per mettere in condizioni l'aereo ad una maggiore autonomia.
Nel 1987 escono dalla McDonnel le versioni F/A-18 C e F/A-18 D (biposto), con l'avionica aggiornata e con la possibilità di un armamento variegato: missili medio raggio aria-aria tipo Amraam AIM-120, Maverick AGM-65 a guida infrarossa.
La capacità operativa dell'F/A-18 è ampliata con l'introduzione del rivoluzionario controllo digitale FBW (fly-by-wire), sistema computerizzato di pilotaggio e difesa elettronica.
L'originale architettura del caccia, è disegnata con il LERX (Leading Edge Root Extensions); trattasi di una particolare estensione del bordo d'attacco alare in prossimità della fusoliera che rende il velivolo somigliante ad un cobra.

Il caratteristico profilo, durante le manovre acrobatiche, elimina l'interruzione del flusso dell'aria sulle ali, allontanando quindi il pericolo dello stallo. Le due derive di coda, fortemente angolate, favoriscono grande stabilità durante l'esecuzione di tonneau e looping. L'abitacolo, con un'ottima visuale, è dotato dell'ultimo tipo di seggiolino eiettabile Martin-Baker. Alcune versioni sono dotate del sistema termico di navigazione AN-AAR/50 Hughes per attacchi notturni con occhiali per la visione notturna e schermi polifunzionali MFD. Inoltre, l'F-18 è dotato di Head-Up Display (HUD), lettura dei comandi su schermo trasparente davanti al pilota.
Caratteristiche tecniche
Apertura alare: m. 12,30
Lunghezza: m. 17,10
Altezza: m. 4,70
Peso: Kg. 11.200 - max Kg. 23.400
Motore: 2 turbofan General Electric F 404 - GE 402 con post-bruciatore
Velocità: Mach 1,8 (1.814 K/h a 11.000 m.)
Quota di tangenza: m. 15.000
Salita: m/sec 254
Autonomia: Km. 3.300
Armamento: 2 missili Sidewinder o Maverick
Equipaggio: 1 o 2 uomini


Bibliografia:
"Les plus importantes avions de guerre suisse" - Ed. Armée Suisse 1949 - Berne - (CH)
"Mirage" di Jack Gee - Edizioni Albertelli 1972 - Parma - (I)
"Hawker Hunter in Action" di Ashley Glenn - Pubblications Squadron Signal - 1992 - (GB)
"De Havilland Vampire - Venom" di Harrison W.A. - Warpaint Series n. 27 e 44 - (GB)
"D.H. 100 Vampire in Italian Service" - Mattioli e Di Terlizzi - Ed. IBN 2006 - (I)
" AEREI - Guide Compact " di Riccardo Niccoli - Ed. De Agostini 2005 - Novara - (I)
"Le fortezze dei mari - F/A-18C/D " di Tom Clancy - Ed. Mondadori - Milano (I)
"Switzerland's Neutral Warriors: M.S. 406" - Air Enthusiat (Forty-three) - 1991 - (GB)

FINE

Estensore: Rao Alessandro
raoalex@tele2.it

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