altre storie di aerei e di eroi su Tabella "AVIAZIONE"

"I Pionieri del cielo artico"

Latitudine Nord 90°


di Rao Alessandro


"Dove i sentieri non sono mai stati calpestati e gli uccelli non sono mai stati spaventati, grazie al coraggio dei primi aviatori esploratori dell'artico, l'aereo è divenuto mezzo di conoscenza e di forza produttiva".
(Savva T. Morozov - giornalista scrittore russo)

(Prima Parte )
· Premessa
· La regione polare artica
· Passaggi a Nord Ovest e Nord Est
· Spedizioni terrestri
· Spedizioni con aerostato (Andrée)
· Spedizioni con dirigibile (Welman-Amundsen-Nobile)


(Seconda parte)
· Spedizioni aeree (Amundsen-Byrd-Binney-Hammer-Wilkins)
· Spedizioni aeree sovietiche (Nagurskij-Ciukhnovskij-Alexejev)
· Conclusioni




(PRIMA PARTE)

Premessa

Il 2007 è l'anno polare per la ricerca sul surriscaldamento climatico del pianeta, con particolare attenzione allo scioglimento dei ghiacci nella regione artica. Fenomeno che avviene da lungo periodo, accentuatosi notevolmente negli ultimi decenni per l'effetto serra provocato dall'inquinamento atmosferico antropico.
Nella regione artica, da molti anni sono state installate numerose basi con scopi scientifici e militari. Tuttavia, oggi, non è più cosa insolita viaggiare e soggiornare oltre latitudini Nord di 80°; negli ultimi anni, infatti, anche facoltosi ed eccentrici turisti, con escursioni organizzate, sono transitati nelle regioni artiche. Le difficoltà di movimento e di sopravvivenza, sempre presenti in questa zona del pianeta, sono state superate da strumentazioni e materiali speciali messi a disposizione dalla moderna tecnologia della quale l'uomo può avvalersi. Certamente non è stato così per gli esploratori del passato, i quali, hanno sfidato i ghiacci, spinti dal desiderio di conoscere l'ignoto, insito nell'animo umano, dotati di notevole spirito di sacrificio e di schietta competizione.
A loro, va il merito di aver contribuito alla conoscenza geografica del pianeta, con l'apertura di nuove vie marittime, terrestri ed aeree, fino allora percorse da nessuno ed il riconoscimento, oltre al loro valore tecnico-scientifico, di una profonda umanità. In merito alla conquista del Polo Nord, sono state dedicate migliaia di pagine, distribuite in libri e pubblicazioni giornalistiche, scritte direttamente dalla foltissima schiera di scienziati, piloti e tecnici, tutti promotori e protagonisti delle prime esplorazioni artiche.
Particolari minuziosi, sono emersi anche dai diari di viaggio abbandonati fra i ghiacci, da esploratori meno fortunati, ritrovati casualmente dalle successive spedizioni.
Tuttavia, nonostante i numerosi tentativi compiuti dal XV sec. in poi, sia con navi, sia a piedi con cani e slitte, decisivo è stato l'impiego dei dirigibili e degli aerei.

Interessanti, alcune testimonianze, tratte dalle memorie di Savva Timofeevic Morozov, giornalista e scrittore russo, amico da lunga data dei piloti Boris Grigorievic Ciukhnovskij e Anatolij Dimitrievic Alexejev, protagonisti di spicco dell'Aviazione sovietica, intervenuti fra l'altro, alle ricerche dei naufraghi della "Tenda Rossa" nel mese di Maggio del 1926. Le descrizioni del giornalista russo, offrono una ricostruzione storica del dramma della "Tenda Rossa"che commosse tutto il mondo, visto da un'altra prospettiva.
Tenterò di sintetizzare alcune imprese salienti, evidenziando alcuni dei suoi protagonisti, sebbene, con una certa difficoltà cronologica, per la contemporaneità delle azioni.


La regione polare artica

L'insieme delle terre artiche, continentali e insulari, appartenenti all'Europa, Asia e America, si estendono oltre il circolo polare, contornate dal Mare Glaciale Artico che costituisce una platea di ghiaccio semovente.
Il giorno polare, a queste latitudini, ha una durata che va dal 21 Aprile al 22 Agosto ed è il periodo dell'anno nel quale i primi esploratori, generalmente, hanno scelto per realizzare le loro imprese.
Una delle maggiori difficoltà che s'incontrano, oltre a quella delle temperature basse, è dipesa dal particolare comportamento della banchisa o pack. Queste formazioni di lastroni di ghiaccio che danno a chi li percorre l'impressione di trovarsi su di un terreno gelato ed immobile, in realtà si spostano in varie direzioni alla velocità di 4-5 Km. orari, per una distanza di 30 Km. il giorno; possono essere paragonate, con la dovuta approssimazione, alla teoria geologica della tettonica a placche o deriva dei continenti.


Lo scenario delle memorabili imprese artiche, si estende nell'area del Mare Glaciale Artico che occupa, nella zona boreale del geoide, una superficie di circa 13 milioni di Kmq.
E' suddiviso in altri mari secondari, dei quali i più importanti sono:
· Mare di Groenlandia, compreso fra la Groenlandia (Danimarca) e le isole Spitzbergen, denominate Svalbard dopo il 1924 (Norvegia).
· Mare di Barents, compreso fra le isole Spitzbergen e la Novaja Zemlja (URSS)
· Mare di Kara, compreso fra la Novaja Zemlja e la penisola del Tajmyr (URSS).
· Mare della Siberia Orientale, oltre le isole della Nuova Siberia.
· Mare di Ciukci, sopra lo stretto di Bering.
· Mare di Beaufort (Alaska)

Quasi tutte le principali spedizioni, hanno preferito come base di partenza verso il Polo Nord, specialmente per la loro posizione strategicamente avanzata, le isole Spitzbergen, comprese fra 71° e 81° di latitudine Nord. Con una superficie di circa 62.500 Kmq separano il Mare di Barents dal Mare del Nord.


Passaggio a Nord Ovest

La ricerca del passaggio verso Nord Ovest, inizia sin dal sec. XVI con i grandi navigatori: l'italiano Giovanni Caboto, al servizio del re d'Inghilterra, attraversa la regione artica fino a giungere alle coste del Labrador nel 1509-16.
Il francese Jacques Cartier, scopre l'estuario del fiume S. Lorenzo nel 1534-35.
L'inglese John Davis, arriva fino ad una latitudine Nord di 72° nel 1585-87.
L'inglese Henry Hudson, scopre la baia denominata in seguito con il suo nome.
Tuttavia, fra i tanti esploratori dell'epoca, a prevalere, è senza dubbio il norvegese Roald Amundsen. Nel 1903, parte da Oslo con il battello "Gjøa" di 22 metri, attraversa lo stretto di Lancaster e giunge nella Terra di Francesco Guglielmo IV, dove vi rimane per ben tre anni. In seguito, nel 1906, arriva fino cittadina di Nome in Alaska, aprendo così per la prima volta il passaggio a Nord Ovest.
Questa nuova via, però, è presto abbandonata senza più essere percorsa fino allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale. E' ripristinata dagli americani, negli anni 1944-45, per essere usata al trasporto di forniture belliche destinate all'Unione Sovietica, provenienti dall'Alaska e dalla Groenlandia.

Successivamente al conflitto, la scoperta dei numerosi giacimenti petroliferi in Alaska e l'installazione di diverse basi scientifiche e militari, nonché la creazione d'aerolinee commerciale, hanno trasformato quest'angolo impervio del pianeta, nuovamente di fondamentale importanza strategica.


Passaggio a Nord Est

Il passaggio a Nord Est, da sempre sognato dai naviganti, avrebbe condotto direttamente ai caldi mari dell'Estremo Oriente accorciando le rotte fino allora adoperate.
Questa via, ricercata principalmente dai sovietici, ha un percorso che scende per circa 11.500 Km. dalla Carelia russa fino al porto di Vladivostok. Da Murmansk (mare di Barents), infatti, si snoda passando per il porto d'Arcangelo (Arhangelsk), per la Novaja Zemlja nel mare di Kara, per Celjuskin, punto più settentrionale del continente eurasiatico e per l'arcipelago della Nuova Siberia, attraverso lo stretto di Bering fino all'Oceano Pacifico.

Moltissimi tentativi fatti, finiscono per concludersi con dolorosi insuccessi. La conquista del nuovo passaggio, avviene da parte dell'esploratore svedese Erik Adolf Nordenskjöld, il quale fra l'altro, è uno dei primi a considerare la regione artica oggetto di ricerca e di studio in maniera scientifica.
Il suo viaggio inizia da Tromsö, in Norvegia, nel 1878 a bordo della nave "Vega" (vi prende parte anche l'uff.le di marina Giacomo Bove, unico italiano). Per lungo tempo non si hanno più notizie della spedizione ritenuta ormai dispersa. Tuttavia, Nordenskjöld, nella primavera dell'anno successivo, dopo aver superato enormi difficoltà, lottando disperatamente fra i ghiacci della banchisa, riesce ad attraversare lo stretto di Bering ed entrare nell'Oceano Pacifico, aprendo così per primo al mondo, il passaggio a Nord Est.


Alcune spedizioni terrestri.

Verso la fine del '800 e agli albori del '900 gli esploratori che tentano la via dell'Artico a piedi sfidando il pack, sono molti, ne citiamo in ordine cronologico, alcuni dei quali si sono spinti alle maggiori latitudini, senza però giungere al Polo Nord.
Il 23 Luglio 1827, l'inglese William E. Parry procede fino a 82° 45' di latitudine Nord, fermandosi alle isole Spitzbergen.
Il 12 Maggio 1876, un altro inglese Clements F. Markham, con la spedizione "Nares", giunge fino alla terra di Grant, alla latitudine Nord di 83° 20'.
Negli anni 1893-96, Nansen, per mezzo della nave appoggio "Fram" (Avanti), dopo lunghe ed estenuanti marce, individua lo spessore della banchisa polare di circa 4-6 metri di profondità.
Il 7 Aprile 1895, il norvegese Fridtjof Nansen sosta nella Terra di Francesco Giuseppe fino alla latitudine Nord di 86° 34'.
Il 25 Aprile 1900, con la prima spedizione italiana promossa dal Duca degli Abruzzi, appoggiata dalla nave "Stella Polare", il cap. di corvetta Umberto Cagni, proseguendo a piedi con slitte e cani, giunge nella parte settentrionale della Terra di Francesco Giuseppe, dove sosta per 25 giorni, rilevando una latitudine Nord di 86° 34'.

Singolari poi, sono le due spedizioni fatte dagli americani Frederick Cook e Robert Edwin Peary. Il primo afferma di aver raggiunto il Polo Nord il 18 Agosto 1908. Il secondo, invece reclamava la sua vittoria il 31 Marzo 1909. Dopo un'accurata valutazione da parte d'autorevoli osservatori ed esperti, fu riconosciuto Cook, un vero mistificatore e, in un primo tempo, la vittoria fu attribuita a Peary.
Tuttavia, in un secondo tempo, la vittoria fu negata anche a Peary per la mancanza di misurazioni comprovanti la latitudine Nord di 90°. In realtà, Cook non aveva oltrepassato 81° 30' e Peary 87° 47'.


Le spedizioni dal cielo

Dopo moltissimi tentativi ed altrettanti fallimenti, i primi esploratori, si rendono conto che la conquista del Polo Nord, non sarebbe mai stata possibile se avessero continuato ad utilizzare i soliti mezzi disponibili, vale a dire, navi d'appoggio e marcia d'avvicinamento con cani e slitte e quant'altro.
Tale situazione di notevole difficoltà, ben presto obbliga gli organizzatori delle spedizioni a rivolgersi verso altri mezzi di locomozione. La violazione del Polo Nord, in pratica, poteva ottenersi solamente dal cielo, con l'impiego degli aerostati, dirigibili e aerei.
Saranno, infine, proprio i dirigibili a prevalere inizialmente a questa appassionante competizione internazionale, ma l'impiego quasi contemporaneo degli aerei, ne decreteranno ben presto la fine.


L'aerostato

La dizione "aerostato" si riferisce al pallone sferico ad aria, il cui sostentamento è assicurato da un sistema di fiamma sottostante l'involucro, che riscaldando l'aria in esso contenuto, per il principio d'Archimede, riceve una spinta ascensionale a seguito della differenza di pressione con l'atmosfera. In un secondo tempo, per il riempimento dell'involucro, saranno adoperati gas più leggeri dell'aria come l'idrogeno, sostituito però, data la sua alta infiammabilità, dall'elio.
La spinta ascensionale procurata dal gas si aggira attorno ad 1,2 Kg. per metro cubo. Con un carico di zavorra e diverse valvole per lo sfiato, nonché di funi e cavi opportunamente sistemati sotto l'involucro in un cestello, l'aerostato è in grado di acquisire una maggiore possibilità di manovra.
L'aerostato o pallone sferico ad aria calda, è conosciuto più comunemente con la denominazione di "mongolfiera" in onore dei fratelli francesi Joseph-Michel e Jaques-Etienne Montgolfier, realizzatori e divulgatori di tale mezzo.

La prima ascensione di una mongolfiera risale al 28 Novembre 1783, sopra i giardini della Muette di Parigi rimanendo in aria per circa 25 minuti a 1.000 m. di quota, per una distanza di 12 chilometri. A bordo, nel sottostante cestello, due aeronauti: il fisico Jean-François Pilâtre de Rozier ed il magg. dell'esercito François d'Arlandes.
Nel 1784, si annovera un'altra spettacolare ascensione compiuta da uno dei fratelli Montgolfier, con sei passeggeri a bordo. Prende così via l'epoca delle mongolfiere, l'uomo sembra aver vinto la forza di gravità, ma occorre ricordare il rilevante contributo di vite umane consumato per ottenere maggiori altitudini e distanze. L'aerostato si afferma anche nel campo della ricerca scientifica: basta ricordare il fisico-chimico Gay-Lussac, il quale nel 1804, compie un'ascensione di 7.000 metri per studiare l'atmosfera.

Non manca tuttavia, l'ulteriore sviluppo nel settore militare che favorirà la trasformazione dell'aerostato al più manovrabile dirigibile.

 

Salomon August Andrée

Dopo le numerose esplorazioni delle regioni polari, compiute a piedi, con l'ausilio di slitte e cani, verso la fine del sec. XIX, assistiamo ai primi tentativi di arrivare al Polo Nord per via aerea. La prima impresa in tal senso, è compiuta dall'aeronauta svedese Salomon August Andrée a bordo dell'aerostato "Õrnen" (Aquila).
Andrée, nasce a Gräna in Svezia, il 18 Ottobre 1854. Frequenta l'Università statale di Stoccolma. Lavora come disegnatore presso una ditta meccanica. Nel 1876, in occasione di un viaggio negli Stati Uniti, per visitare l'Esposizione mondiale di Filadelfia, dopo la lettura di molte pubblicazioni divulgative sul movimento dei venti, sorge in lui, l'idea di sfruttare le masse d'aria in movimento per trasportare merci e passeggeri attraverso l'Atlantico, usando degli aerostati. Rientrato in patria, dopo uno sfortunato approccio nell'industria nazionale, è costretto ad accettare l'incarico d'assistente di Fisica, presso la stessa Università che aveva frequentato da studente. Proprio in quegli anni, la comunità scientifica internazionale, decreta il 1882 come "Anno per le ricerche sulle regioni Artiche"; alcune nazioni europee installano una decina di stazioni polari per gli studi climatici e geofisici.

La stazione svedese, dove Andrée è incaricato di approfondire lo studio sull'elettricità atmosferica, viene collocata nelle isole Spitzbergen; il soggiorno in questi luoghi, stimola in lui, il desiderio di ritornarci con un aerostato. In seguito, anche la sua collaborazione alla sezione tecnica dell'Ufficio Brevetti, accresce in lui un notevole interesse verso l'aviazione. Decide quindi di acquistare un aerostato, con una somma di denaro messa a disposizione dalla Fondazione Hierta, istituita per lo sviluppo scientifico svedese.
L'aerostato, denominato "Svea", di circa 1.000 metri cubi di capacità, è costruito in Francia. Andrée inizia i collaudi apportando alcune varianti tecniche, come l'aggiunta di cavi e di vele all'esterno dell'involucro per dare maggiore manovrabilità all'aerostato.

L'esperienza acquisita con lo "Svea" a seguito delle numerose ascensioni nei cieli della Svezia, anche in condizioni climatiche avverse, lo sprona sempre più verso la regione artica. Sollecitato, allo stesso tempo, da molte personalità del mondo scientifico, Andrée vede sempre più avverarsi il suo progetto.
All'inizio del 1895, presenta alla Società Geografica svedese e all'Accademia della Scienze, il suo piano per arrivare al Polo Nord con un aerostato sfruttando le correnti d'aria. Vengono elargiti ulteriori finanziamenti statali ed un rilevante contributo offerto da Alfred Nobel (inventore della dinamite), il quale confida nell'impresa d'Andrée.
I nuovi fondi a disposizione permettono la costruzione in Francia di un secondo aerostato denominato Õrnen (Aquila). Le caratteristiche, decisamente superiori allo "Svea", lo rendono un antesignano del dirigibile. L'involucro ha la forma leggermente allungata, una capacità di 4.800 metri cubi ed è dotato di un sistema di funi e vele supplementari per favorirne la direzionalità.

L'impresa d'Andrée, prende il via dalla Baia di Virgo (isola Danese) il giorno 11 Luglio 1897. L'ascensione dell'aerostato avviene con un'impressionante serie di sbalzi di quota, che non sono per niente di buon auspicio. Dopo pochi minuti, l'Õrnen sparisce all'orizzonte e da quel momento, non si sono avute più notizie. Solo dopo tre anni, il 6 Agosto 1930, la baleniera norvegese "Bratvag" partita da Ålesund, scopre a 60 Km. dalla Terra di Francesco Giuseppe, i cadaveri d'Andrée e dei suoi accompagnatori. Dai diari ritrovati è stato possibile ricostruire il drammatico viaggio, concluso con una marcia sui ghiacci alla deriva nel tentativo di arrivare a Capo Flora.

L'impresa d'Andrée, sebbene fallita, apre un nuovo capitolo per la conquista del Polo Nord, confermando la via del cielo, l'unica soluzione possibile al successo. Molti altri, infatti, seguiranno il suo esempio.



Il dirigibile

Il progresso non si fa attendere. Lo studio e la trasformazione dell'aerostato procedono velocemente: allungamento dell'involucro sferico per renderlo più aerodinamico, sistemazione di una sottostante cabina chiusa (gondola) per l'equipaggio, una più larga autonomia con l'adozione di motori esterni, maggiore manovrabilità di pilotaggio con l'impiego d'alcune superfici mobili, timoni ed equilibratori. Invero, il dirigibile può essere definito come un aerostato a motore. Nasce così, una nuova concezione di muoversi nell'aria ed allo stesso tempo, si forma una schiera d'aeronauti, pronti alle imprese più temerarie. La denominazione "dirigibile" è assunta in Italia ed in Francia, mentre in Germania, è indicato con il termine di "Luftschiff" ed in Inghilterra "Airship", corrispondenti entrambi al più appropriato sostantivo di "aeronave".

Nei primi decenni del secolo passato, il dirigibile è stato impiegato, sia nel settore civile, anche se per un breve periodo, sia in quel militare. Tuttavia, dopo quasi un secolo, sopravvive ancora oggi e viene utilizzato da diverse nazioni, per compiti specifici.
Una classificazione di massima, può essere riferita alla costruzione dell'involucro che può essere del tipo rigido, semirigido, floscio.
Il gonfiaggio degli involucri, nei primi anni, veniva eseguito normalmente con gas idrogeno, sostituito in seguito dall'elio non infiammabile.
Alcune caratteristiche di massima dei primi dirigibili:

· Dirigibile rigido (classe "Zeppelin"): provvisti di scheletro di sostegno interamente metallico o ligneo - capacità di oltre 50.000 mc. - velocità di 100 Km/h - portata di 40 ton. - autonomia di 3.500 Km.
· Dirigibile semirigido (classe "Norge"): scheletro di sostegno metallico posto parzialmente inferiore dell'involucro - capacità di 30.000 mc. - velocità di 80 Km/h - portata di 20 ton. - autonomia di 1.000 Km.
· Dirigibile floscio (classe "Usuelli"): senza scheletro di sostegno, simile ad un pallone gonfiabile, più economico e più facile ad essere trasportato; manovrabilità assicurata da una piccola piattaforma appesa sotto l'involucro per mezzo di funi - capacità fino a 10.000 mc. - velocità di 70 Km/h - portata di 8 ton. - autonomia di 400 Km.


Walter Welman

Il giornalista americano Walter Wellman, dopo 10 anni dall'impresa d'Andrèe, tenta di raggiungere il Polo per mezzo del dirigibile "America", sicuro anch'egli che sia l'unico sistema valido per ottenere il successo. Ingiustamente criticato per la sua non adeguata competenza a questo genere d'impresa, tuttavia, gli va riconosciuto il merito di aver dimostrato un notevole coraggio ed una fortissima volontà nell'intraprendere una serie di spedizioni a piedi e dal cielo. I primi tentativi con cani e slitte, Welman, li compie rispettivamente negli anni 1894, 1898 e nel 1899. Quest'ultimo viaggio, alla Terra di Francesco Giuseppe, nella speranza di trovare lo svedese Andrée, s'interrompe a causa di un incidente, nel quale si frattura seriamente una gamba. Welman, rientrato poi alla base di Tromsö, pone fine alle spedizioni via terra dedicandosi decisamente a quelle dal cielo.

Nel 1906, fa costruire nelle officine Goddard a Parigi, sotto la propria supervisione tecnica il dirigibile "America". L'involucro contenente gas idrogeno è formato da tre tessuti di stoffa gommata sovrapposti, due di cotone e uno di seta, lungo 50 m. con un diametro di 16 m. ed una capacità di sollevamento di circa 8.000 Kg. E' dotato inoltre di due motori Lorrain-Dietrich da 55 HP sviluppanti una modesta velocità di circa 40 Km/h. La cabina interamente in acciaio è montata nella parte sottostante l'involucro e può contenere quattro persone.
A Luglio del 1907, Welman e le parti smontate del dirigibile "America" assieme a tutto il materiale di scorta per la spedizione, sono trasportati con il battello "Fridtjof" a Tromsö. Da qui poi, in volo fino alle isole Spitzbergen, dalle quali compiere l'ultimo tratto verso il Polo Nord. Purtroppo, Welman, manifesta una certa faciloneria che lo fa decidere frettolosamente per la partenza, trascurando inevitabilmente alcuni particolari essenziali per il buon esito del viaggio.

La spedizione è pronta solo nei primi giorni di Settembre, ormai troppo tardi a queste latitudini per avere condizioni meteorologiche accettabili. Il tentativo, pertanto, si conclude con una tempesta di neve che mette fuori uso il dirigibile "America", appesantito dal ghiaccio.
Welman non desiste ed a Luglio del 1909, si prepara per un terzo tentativo. Fa confluire tutti i materiali occorrenti con il battello "Arktic", alla solita base di Tromsö. La partenza del dirigibile avviene il 15 Agosto del 1909, sempre dalle Spitzbergen, con destinazione Polo Nord. L'equipaggio è formato da Welman, il tecnico Melvin Vanim, il cognato Louis Coud ed il finanziatore Nikola Popov. Il viaggio inizia bene, ma dopo breve tempo il sole, con il forte irraggiamento, riscaldando l'idrogeno dell'involucro, fa salire di quota il dirigibile senza più controllo.
A questo punto, Welman ordina l'apertura delle valvole di scarico del gas per scendere sul mare. Il dirigibile e tutto l'equipaggio viene recuperato da un'imbarcazione norvegese, il "Farm", che li trasporta sulla spiaggia. Successivamente, alcuni tecnici, cercando di riparare il dirigibile, commettono una falsa manovra che lo fa staccare improvvisamente da terra, facendolo salire in alto fino a scoppiare.

Walter Welman, conclude definitivamente in questo modo la sua carriera; sebbene non abbia mai raggiunto il Polo Nord, rimane nella storia, il primo aeronauta ad aver sorvolato con un dirigibile la regione artica, lasciando aperta la disputa.


*** Si registra anche da parte della Germania un interesse per le spedizioni artiche. L'impiego del dirigibile è subito accettato come il mezzo più idoneo. Viene costruito a Friedrichshaven lo Z-8, dalla capacità di 19.000 metri cubi. Nell'anno 1911, effettua un primo volo di collaudo con otto uomini d'equipaggio ad una velocità di 60 Km/h.
Lo Zeppelin tuttavia, ha uno sviluppo poco fortunato com'è noto per una serie d'incidenti drammatici, inoltre con lo scoppio della Prima Mondiale, viene abbandonata l'idea dei viaggi polari.
Tuttavia, i dirigibili "Graf Zeppelin", superiori come velocità ed autonomia al "Norge" ed "Italia", non sono mai riusciti a volare oltre i cieli dell'Islanda e della Terra del Nord.***

 

Roald Amundsen con il "Norge"

Nella storia dei viaggi polari, Roald Amundsen, è considerato uno dei personaggi di primo piano. Nasce nel 1872 a Borge, Östfold, (Norvegia). Studente universitario alla facoltà di medicina, lascia gli studi appena ventiduenne per imbarcarsi a bordo di una nave adibita alla caccia delle foche. Nel 1897, presta servizio con l'incarico di secondo ufficiale sulla nave "Belgica" nella regione antartica, dove resta per circa due anni. Nel 1903, si trasferisce nell'Artico e dopo tre anni di permanenza a bordo del veliero "Giøja", nell'Agosto del 1906, per primo al mondo, apre il passaggio a Nord Ovest, raggiungendo la cittadina di Nome in Alaska. Appresa la notizia che il 21 Aprile 1906, l'americano Robert E. Peary, aveva raggiunto il Polo Nord, (in realtà fu documentato successivamente che avesse toccato sola latitudine di 87° 46'), Amundsen, decide allora di conquistare il Polo Sud, entrando in competizione con l'esploratore inglese Robert Falcon Scott.

L'esploratore norvegese, infatti, raggiunge il Polo Sud, il 14 Dicembre 1911. Scott, con gran delusione, arriverà cinque settimane dopo e morirà durante il viaggio di ritorno. Amundsen in seguito, tenta di aprire anche il passaggio a Nord Est, ma senza successo e pertanto, ancora una volta, rivolgerà il suo interesse verso la regione artica.

La nuova impresa, finanziata dall'americano Lincoln Ellsworth, si avvale della collaborazione del col. Umberto Nobile, incaricato alla costruzione di un nuovo dirigibile dalle caratteristiche simili all'N-1, che egli stesso ha progettato. Tuttavia, i tempi stretti imposti dallo stesso Amundsen, inducono Nobile in alternativa, dopo accordi presi con il governo italiano, ad impiegare direttamente l'esemplare N-1, in servizio presso la Marina italiana, denominato in seguito "Norge".
Alcune modifiche al dirigibile sono apportate da Nobile, ottenendo un alleggerimento del peso di circa Kg. 1600. Stabilisce inoltre il numero dei membri dell'equipaggio, non superiore a 16. La distanza del tragitto è calcolata attorno ai 3.500 Km. dalla Baia del Re a Punta Barrow, sulla costa settentrionale dell'Alaska.
Tuttavia, per giungere alla Baia del Re, da cui spiccare il volo verso il Polo Nord, il "Norge" affronta un lungo volo sulla rotta Roma-Oslo-Gatcina-Baia del Re.

La storica spedizione prende il via la mattina dell'11 Maggio 1926. Il "Norge", con a bordo sei italiani, otto norvegesi, un americano ed uno svedese, si stacca dalla Baia del Re (King's Bay), attraversa subito le montagne innevate delle Sptzsbergen sotto un sole brillante e punta verso la direzione del Nord. Volando alla velocità di 80 Km/h, il "Norge"copre la distanza di 1.280 Km. fino a passare sulla verticale del Polo geografico. Sono le ore 1,30 di Mercoledì 12 Maggio 1926. Nello stesso momento, fra l'esaltazione di tutto l'equipaggio, vengono lanciate sul pack sottostante tre bandiere: norvegese, italiana e statunitense.

Dopo aver comunicato via radio la notizia al mondo, il "Norge" prosegue la rotta attraversando tutta la regione polare inesplorata, fino a Teller in Alaska, dove vi giunge alle ore 7,30 del 14 Maggio. Diversamente dalle previsioni, il "Norge" ha compiuto un totale di 5.300 Km. dalla Baia del Re.

L'ideatore dell'impresa Amundsen, assieme a Nobile, comandante dell'aeronave ed al finanziatore Ellswort, con gran soddisfazione riscuotono il plauso di tutta la stampa mondiale ed il riconoscimento delle più alte autorità scientifiche dell'epoca.
Tuttavia, la vita del grande esploratore norvegese, ironia della sorte, si conclude proprio fra quei ghiacci polari, che tanto aveva cercato di dominare. Il 18 Giugno 1928, partito dalla Baia del Re con l'aereo "Latham 47", pilotato dal francese Gilbeaux, nel tentativo generoso di localizzare la "Tenda Rossa", scompare nel Mare di Barents. Il corpo di Amundsen non fu mai ritrovato.


Umberto Nobile con i dirigibili "Norge" e "Italia"

Con il gen. Umberto Nobile, s'identifica un uomo dalla volontà eccezionale e dalle notevoli capacità tecniche nel campo delle costruzioni dei dirigibili. La sua figura è ricca di umanità e di grande equilibrio emotivo, dimostrato nei momenti più difficili della sua esistenza. Senza dubbio, una figura di primo piano della nostra Aeronautica Militare.
Nasce il 21 Gennaio del 1885 a Lauro (AV). Nel 1908 consegue la laurea in ingegneria industriale meccanica con il massimo dei voti presso l'Università di Napoli ed un diploma in elettrotecnica. Partecipa nel 1911 ad un corso di costruzioni aeronautiche presso il battaglione del Genio militare, dal quale nascerà l'aeronautica. Nel 1915 è assegnato allo Stabilimento di Costruzioni ed Esperienze aeronautiche in Roma dove, l'anno seguente, si distinguerà per la progettazione del dirigibile "O" destinato alla Marina militare. Partecipa successivamente, assieme ad un altro esperto di aeronavi Arturo Gaetano Crocco e all'aeronauta Carlo Usuelli, al progetto del T.34 "Roma". Un dirigibile innovativo con l'involucro semirigido di mc. 34.000 e la lunghezza di m. 107 (acquistato poi dagli Stati Uniti per essere impiegato dall'US. Army, finisce distrutto nel febbraio del 1922 in un tragico incidente).

Ancora più qualificante per Nobile, promosso nel 1923 con il grado di tenente colonnello, la progettazione nello stesso anno, del dirigibile N-1 di mc. 19.000, lungo m. 106, diametro della sezione massima di m. 18,40. Dotato di tre motori Maybach da 250 HP sviluppanti 100 Km/h destinato alla Marina militare. Ridenominato "Norge" è acquistato dalla Norvegia per l'impresa già descritta, alla quale Nobile vi partecipa come comandante assieme ad Amundsen. Tuttavia, dopo il sorvolo del Polo Nord, il 12 Maggio 1926, si registrano alcune divergenze, derivate da considerazioni nei meriti della stessa spedizione espressi da Amundsen e non condivise da Nobile.
Di conseguenza Nobile cerca di sensibilizzare le autorità governative al fine di ottenere l'autorizzazione per una nuova spedizione, questa volta tutta italiana. L'idea è accolta e Nobile realizza il nuovo dirigibile N-4 "Italia" che sarà impiegato per il secondo viaggio al Polo Nord, conclusosi drammaticamente.

Alcune accuse, nei suoi confronti, sono mosse dai vertici militari, i quali gli contestano di essersi messo in salvo prima degli altri membri dell'equipaggio. Nel 1929 rientrato in Patria, è sottoposto a processo. Di conseguenza, lascia la Regia Aeronautica e nel 1932, su invito delle autorità sovietiche, si reca a Mosca, dove collabora come direttore tecnico nella fabbrica statale "Dirgiabelstroj". Nel 1939 si reca negli Stati Uniti, per insegnare Costruzioni aeronautiche presso l'Università d'Ockport. Al termine della Seconda Guerra Mondiale ritorna in Italia; è riabilitato a tutti gli effetti, rientra nell'Aeronautica militare con il grado di generale e riprende, fra l'altro, l'insegnamento universitario interrotto.
Una parentesi politica lo impegna come deputato all'Assemblea Costituente nel periodo 1946-48. E' autore di moltissimi libri di notevole valore storico e tecnico. Muore a Roma il 30 Luglio 1978.

La ricognizione geografica compiuta dal "Norge", confermava l'inesistenza di terre nella zona fino al 74° parallelo, a causa della fitta nebbia, tuttavia, non era stato possibile fare esperimenti scientifici del campo magnetico. Al ritorno da Teller, proprio per questo motivo, Nobile medita sull'evenienza di ripetere il viaggio polare con il dirigibile N-5, dalla capacità di 55.000 mc. e del quale ne avrebbe seguito la costruzione presso lo stabilimento di Roma.
L'idea di Nobile è neutralizzata da Mussolini, che gli propone in alternativa un altro tipo d'impresa dall'aspetto più propagandistico: il raid da Roma a Rio de Janeiro. Tuttavia, anche questo progetto viene annullato dal sottosegretario all'Aeronautica Italo Balbo, che propenso per l'aereo, è decisamente contrario all'impiego dei dirigibili. Nobile non si arrende, ripropone nuovamente a Balbo la stessa impresa, utilizzando però l'altro dirigibile in costruzione N-4, gemello del "Norge".
Questa volta, anche se a malincuore, Balbo autorizza l'impresa, ma come lo stesso Nobile racconterà più tardi, la spedizione stava nascendo sotto un cattivo auspicio.

Avvalendosi anche di una colletta pubblica da parte della città di Milano, la spedizione prende il via il 15 Aprile 1928 dalla località di Baggio (Milano). L'aeronave denominata "Italia" giunge a Stolp, sulla costa baltica tedesca per un fermo tecnico. Riparte il 3 Maggio e dopo un giorno di volo, arriva alla base di Vodsö nella Norvegia del Nord.
Nonostante altri inconvenienti di natura tecnica ed alle cattive condizioni meteorologiche, l'aeronave riprende il volo, dopo poche ore, diretta alla Baia del Re (King's Bay) nelle isole Spitzbergen, dove arriva il 6 Maggio.


L'arrivo dell'Italia a King's Bay

La nave appoggio "Città di Milano" della Marina Italiana si trova già da diversi giorni in rada. Nobile, coordina una serie di voli per mettere a punto tutta la strumentazione di bordo. Due voli a lungo raggio sulla zona antistante la Baia del Re, impegnano l'aeronave per una distanza complessiva di circa 4.000 Km.
Il primo avviene sulla zona di Nord Est dell'arcipelago Francesco Giuseppe, interrotto purtroppo dalla fitta nebbia e dal malfunzionamento di un timone.
Il secondo, compiuto con successo, dura tre giorni; viene esplorata una superficie compresa fra l'arcipelago Francesco Giuseppe e la Terra del Nord. L'osservazione geografica conferma la non esistenza della fantomatica Terra di Jill, indicata da tutte le carte dell'epoca.

Nobile, programma il terzo ed ultimo volo: esplorare la zona sconosciuta fra Groenlandia e le isole Spitzbergen, per puntare in direzione Nord fino a 90° di latitudine e scendere sulla banchisa. I fatti, tuttavia, non hanno dato ragione a Nobile.


L'ultima partenza


L'ultima impresa di Nobile prende il via alle ore 04,28 (Europa centrale) del giorno 23 Maggio 1928 con sedici persone a bordo: Nobile Umberto (comandante) - Mariano Adalberto, Zappi Filippo, Viglieri Alfredo (ufficiali di rotta) - Trojani Felice e Cecioni Natale (ingegnere - capotecnico) - Arduino Ettore, Caratti Attilio, Ciocca Calisto, Pomella Vincenzo (motoristi) - Alessandrini Renato (montatore) - Biagi Giuseppe (operatore radio) - Pontremoli Aldo, Bëhounek Frantisek, Malmgren Finn (scienziati) - Lago Ugo (giornalista).

Il sorvolo del Polo avviene alle ore 00,20 del 24 Maggio 1928, ma le condizioni del tempo sono proibitive per scendere. Sono lanciati nel vuoto, il crocefisso di Pio XI ed il tricolore. A questo punto, Malmgren vorrebbe proseguire nella stessa direzione, Nobile al contrario decide di tornare indietro alla Baia del Re. La fase di rientro si svolge sotto una fortissima tempesta di neve e l'aeronave appesantita dal ghiaccio finisce per precipitare. Nell'urto con il pack, la gondola di comando si strappa dall'involucro del dirigibile rimanendo ancorata sul ghiaccio, mentre l'involucro sfortunatamente, scompare in cielo con sei membri dell'equipaggio: Alessandrini, Arduino, Caratti, Ciocca, Lago, Pontremoli.
Pomella muore sul colpo, gli altri nove si rifugiano successivamente nella "Tenda Rossa" dove restano nell'attesa, sperando che qualcuno possa individuare i deboli segnali radio inviati da Biagi.

Il radioamatore russo Smidt, infatti, la sera del 3 Giugno 1928, nei pressi d'Arcangelo, per mezzo di un'antenna rudimentale, fissata con l'ausilio di un aquilone volteggiante in aria trattenuto da alcuni ragazzi, riesce a captare i segnali della radio "Ondina" di Biagi, provenienti dalla "Tenda Rossa". Immediatamente inizia una gara di solidarietà internazionale alla ricerca dei naufraghi del dirigibile "Italia" per mezzo di grandi idrovolanti. I primi soccorritori sono norvegesi e sovietici, poi si aggiungono italiani, svedesi, finlandesi e francesi.

L'Italia invia un idrovolante Savoia Marchetti S-55, pilotato dal magg. Umberto Maddalena, il quale alle ore 7,00 del 20 Giugno, individua per primo la "Tenda Rossa", sorvolando il lastrone di ghiaccio, dove atterreranno più tardi i sovietici. Effettua poi alcuni voli successivi per lanciare le provviste. Tuttavia, il primo contatto con la "Tenda Rossa" avviene il 24 Giugno, da parte del pilota svedese Einar Lundborg che scende sul pack con il suo Fokker, provvisto di pattini. Grande esultanza fra i naufraghi e subito Lundborg si prepara ad effettuare il primo salvataggio scegliendo Nobile, poiché sarebbe stato indispensabile a coordinare il recupero degli altri superstiti, entro poche ore, con voli successivi. Nobile, nonostante fosse anche ferito, avrebbe manifestato tutta la sua contrarietà ad essere tratto in salvo prima di tutti.


***Dalle memorie di Nobile, uno stralcio del colloquio avvenuto (in inglese) con il pilota svedese Lundborg, appena atterrato con il suo Fokker accanto alla "Tenda Rossa".
Lundborg: <Sono venuto a prendervi tutti. Il campo è eccellente per il decollo. Vi trasporterò tutti nella nottata. Lei comandante deve venire per primo>.
<E' impossibile> risponde Nobile, additandogli Cecioni <trasportate prima lui, così ho stabilito>. Lundborg replica: <No, ho l'ordine di portare lei per primo, perché deve dare istruzioni al successivo recupero degli altri>.

A questo punto, Nobile insiste ancora affinché fosse messo in salvo Cecioni, ma Lundborg replica decisamente: < Comandante, non insista. La condurrò alla nostra base aerea non lontana da qui, così potrò tornare indietro per trasportare il resto dell'equipaggio>. A questo punto gli altri, fra cui Cecioni, insistono animatamente affinché sia Nobile ad essere messo in salvo per primo.***


***Alcuni lontanissimi ricordi, mi riportano a scuola, alla lettura della "Tenda Rossa". Ne fui tanto colpito da lasciarmi un certo interesse dei viaggi Polari nel periodo della mia gioventù. Per molti anni, rimasi sempre dubbioso sull'atteggiamento critico delle autorità italiane dell'epoca, dimostrate nei confronti del gen. Nobile, per essere stato il primo ad essere salvato. Successivamente, durante le scuole superiori, in un corridoio dell'istituto dove frequentavo a Roma e guarda caso, il cui Preside era il prof. Amedeo Nobile, fratello dell'esploratore polare, trovai il coraggio di porgergli una domanda inerente l'episodio citato, che da sempre mi aveva incuriosito, sapendo oltretutto, della sua partecipazione come meteorologo all'impresa del dirigibile "Italia".
Certo, i tempi erano veramente diversi dai giorni nostri, un Preside era veramente un'autorità sentita e rispettata con un certo timore da tutti gli allievi. Il prof. Amedeo Nobile, la cui figura non esagero a dire veramente ieratica, ricordo tuttavia, non incuteva alcuna soggezione. Lo fermai, porgendo a Lui la domanda, circa lo storico processo al quale era stato sottoposto il fratello. Sottovoce, come solitamente si esprimeva, non sfiorò minimamente il fatto cui alludevo, ma con laconiche parole mi rispose: "Nella vita ci sono azioni che uccidono più della morte" e non aggiunse altro. Fu per me, allora ragazzo, motivo di profonda riflessione. Non dimenticai mai quell'incontro.*** (A.Rao)


Dopo il rientro alla base con Nobile, Lundborg riparte alla volta della "Tenda Rossa", accompagnato da un altro Fokker. Sfortunatamente, Lundborg incorre in un atterraggio disastroso e finisce per capottare accanto alla "Tenda Rossa", rimanendo definitamente bloccato sul pack.

Nel frattempo, le condizioni meteorologiche peggiorano improvvisamente su tutta la zona, costringendo a terra gli aerei alla Baia del Re, impedendo altri voli di recupero fino al 29 Giugno.
Da questo imprevisto ritardo, nascerà il contesto attorno al salvataggio di Nobile; episodio che lo ha tormentato fino alla sua morte, ma che tuttavia è stato storicamente riconosciuto come un'errata interpretazione dei fatti, originata in primo luogo dalla rigida mentalità dei vertici militari.
Per il salvataggio degli italiani, anche da parte sovietica, era già stato istituito un comitato d'esperti. Tra il 6 ed il 15 Giugno 1928, infatti, prende il via la spedizione, composta da due rompighiaccio, il "Malyghin" ed il potente "Krassin".

Alla prima nave, è appoggiato, il pilota Babushkin, esperto dei voli artici, il quale realizza 15 uscite alla ricerca dei naufraghi, ma per la fitta nebbia, finisce per atterrare sopra una piccola superficie della banchisa. Alla seconda nave, sono appoggiati, Boris Grigorievic Ciukhnovskij, comandante di squadra dell'Aviazione navale dislocata nel Mar Nero, pilota affermato per la notevole esperienza nei voli artici e Anatolij Dimitrievic Alexejev, un giovane moscovita, pilota osservatore, esperto nelle radiocomunicazioni che riceverà in seguito la decorazione dell'Ordine di Lenin.
Il velivolo impiegato dai sovietici è il robusto trimotore JuG-1 (Junkers-Gigant) denominato "Krasnyj-Medved" (Orso rosso), modificato con galleggianti per l'ammaraggio.

Durante la ricerca, Ciukhnovskij, dall'aereo scorge due uomini in piedi ed uno sdraiato, sono Zappi e Mariano e, riverso sul pack, lo svedese Malmgren ormai deceduto. Ciukhnovskij fornisce le coordinate ai due rompighiaccio, ma il "Malyghin" a causa di una forte resistenza della banchisa è costretto a ritornare alla base d'Arcangelo. Il più potente "Krassin", il 12 luglio del 1928, avvista fra i ghiacci Zappi, arrivando così nei pressi della "Tenda Rossa". La latitudine rilevata è di 81° 41', mai raggiunta da altre navi; una vittoria per i sovietici a livello mondiale. Il recupero completo dei superstiti italiani, si conclude solo dopo 48 giorni dal tragico impatto dell'aeronave "Italia" sul pack.

Le autorità sovietiche concedono ai comandanti del "Krassin" e del "Malyghin", la decorazione dell'Ordine della Bandiera Rossa del Lavoro.


*** La "Tenda Rossa" originale si trova al Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica di Milano. Una riproduzione fedele è nel Museo Storico dell'A.M. a Vigna di Valle (Bracciano-RM), dove è allestito anche un padiglione dedicato all'impresa del dirigibile "Italia". Vi sono conservati, inoltre, numerosi cimeli appartenuti al gen. Nobile ed al suo equipaggio. La preziosa radio "Ondina 33" di Biagi è conservata al Museo della Marina Militare Italiana di La Spezia. Interessante inoltre, è il centro di documentazione annesso al Museo che raccoglie una vasta raccolta di volumi e documenti riferiti alle spedizioni polari, disponibili per chi volesse approfondire.

Nel 1969, a Tromsö in Norvegia, su volontà del gen. Nobile, in ricordo degli uomini del dirigibile "Italia" periti nella sfortunata impresa e dei loro soccorritori, viene eretto un monumento, dove è incisa un'epigrafe del poeta Alfonso Gatto:
"Qui, scritti sulla pietra, i nomi di quelli che perirono nel naufragio dell'Italia, vicini ai nomi dei loro soccorritori, nel ricordare un'impresa che fu gloria degli uomini, oggi testimonianza e memoria della loro comune civiltà."***

 


(SECONDA PARTE)
Spedizioni aeree nell'Artico


Primo volo sull'Artico

Il primo volo in assoluto sul Mare Glaciale Artico, è compiuto il 31 Luglio 1914, dall'asso sovietico dell'Aviazione navale ten. Ivan Josifovic Nagurskij, con un biplano Farman.


Spedizione Hammer-Junkers

Haakon H. Hammer, console americano d'origine danese, promuove una spedizione aerea nella zona antistante le isole Spitzbergen. Fra i membri della squadra vi partecipa il capo pilota tedesco Neumann e lo svizzero Walter Mittelholzer, specialista in fotografia aerea; precedentemente aveva fotografato dall'aereo le Alpi elvetiche. Il velivolo impiegato è uno Junkers F-13, denominato per l'occasione "Eis vogel" (Uccello di ghiaccio). Particolarmente modificato dalla ditta Junkers per tale impresa, è provvisto di pattini, monta un motore da 185 HP sviluppante 150 Km/h ed ha un'autonomia di circa 1.100 Km.
I voli iniziano il 5 Luglio 1923, durano due giorni e vengono totalizzate 13 ore di permanenza in aria. Nell'ultimo volo l'aereo, pilotato da Neumann, perlustra i ghiacciai nell'Isola delle Balene fino alla latitudine Nord di 80°, ma il cattivo funzionamento del motore, costringe il pilota ad atterrare a Green Harbour. Tuttavia una volta a terra, Neumann, nonostante fosse anche meccanico, non riesce a riparare il motore.

La spedizione Hammer-Junkers, termina definitamente il 15 Luglio 1923. Nella storia delle esplorazioni artiche l'Hammer-Junkers è indicata come la prima spedizione aerea a compiere un rilievo geografico d'aerofotogrammetria.


Spedizione Binney dell'Università d'Oxford

Questa spedizione, è programmata dall'Università inglese d'Oxford con lo con lo stesso fine della precedente Hammer-Junkers: effettuare un rilievo fotografico della zona antistante le isole Spitzbergen. I piloti incaricati dei voli, Binney ed Ellis, dopo una serie di tentativi con un biplano idrovolante tipo 504 N, provvisto di un motore Lynks da 180 HP, velocità di 112 Km/h, autonomia appena di 450 Km., compiono il primo servizio fotografico della regione artica il 10 Luglio 1924. I voli durano un totale di 11 ore e mezzo per la distanza da Green Harbour fino alla Terra del Nord Est, toccando una latitudine Nord di 80° 15'. Un serio incidente causa la sospensione della spedizione.


Spedizione Ellsworth-Amundsen

Nel 1925, prima dell'impresa del "Norge", Roald Amundsen compie un tentativo aereo di raggiungere il Polo Nord. L'impresa è finanziata dall'americano Lincoln Ellsworth, che aiuterà Amundsen anche nei suoi futuri viaggi, visto le ristrettezze economiche in cui si trovava. A proprie spese, Ellsworth fa acquistare da Amundsen due idrovolanti; sono scelti i robusti bimotori "Dornier-Wal", di concezione tedesca, costruiti però in Italia nello stabilimento a Marina di Pisa. Dotati di due robusti pattini, montano due motori Rolls-Royce Eagle IX, dalla potenza di 360 HP imprimenti la velocità di 170 Km/h ed un'autonomia di circa 2.000 Km. La nave appoggio, in quest'occasione, è la baleniera "Hobby" che trasporta gli aerei smontati alla Baia del Re. Il 21 Maggio 1925, la sezione aerea con i sei uomini d'equipaggio, inizia il volo puntando nella direzione del Polo Nord. Amundsen, si trova a bordo del "Dornier Wal".... assieme al pilota norvegese Riiser-Larsen Hjalmar ed il motorista tedesco Feucht. Purtroppo, le pessime condizioni del tempo sopraggiunte, sempre imprevedibili da queste parti, costringono ad un atterraggio forzato i due velivoli, di cui uno rimane danneggiato irreparabilmente. Adesso la spedizione si trova alla latitudine Nord di 87° 43'. Amundsen desiste dal continuare e, suo malgrado, decide il rientro alla base, utilizzando il solo "Dornier-Wal" efficiente, facendo sistemare a bordo tutti i membri della spedizione. Il viaggio di ritorno non è più fortunato dell'andata, s'interrompe con un ammaraggio forzato presso le coste delle isole Spitzbergen. Solo il provvidenziale incontro con la baleniera "Syöliv", che li recupera, mette fine alla spedizione durata 26 giorni.


Spedizione di MacMillan-Byrd

Questa spedizione è ideata e finanziata da Donald M. MacMillan, un privato cittadino statunitense, interessato ai voli artici. Il programma prevede la creazione di una base aerea sull'isola d'Axel Heiberg, situata alla latitudine Nord di 80° 39'. Da qui, con una seconda tappa, il balzo definitivo per la conquista del Polo.
I protagonisti di spicco della spedizione sono due piloti provenienti dalla famosa Scuola di volo della Marina statunitense di Pensacola (Florida): Richard E. Byrd e Floyd Bennet.

La spedizione prende il via il 23 Giugno 1925 dalla base di Wiscasset nella costa atlantica. In cinque settimane di permanenza nella zona artica, sono compiuti voli per la durata di circa 50 ore. Vengono impiegati tre velivoli Loenings, biplani anfibi, con motore Liberty da 400 HP. Byrd, in uno degli ultimi voli riesce a salire fino a 2.000 m. di quota sopra la banchisa, fatto di per sé eccezionale. Il tentativo di toccare il Polo Nord, tuttavia, fallisce a causa del tipo d'aereo anfibio, non in grado di atterrare sopra il ghiaccio. In compenso la spedizione detiene il record del primo volo sulla Groenlandia del Nord Ovest.


Spedizione Josephine-Ford

Dopo il fallimento della precedente spedizione MacMillan-Byrd, altri due cittadini americani Edsel Ford e John Rockfeller, sotto la richiesta di Byrd, finanziano un viaggio nella regione artica, scegliendo una rotta più breve, con partenza dalla Baia del Re, fino alla latitudine Nord di 90°. Per l’impresa sono designati gli stessi piloti della precedente spedizione, Richard Byrd e Floyd Bennet. Il velivolo di turno in quest’occasione è un trimotore Fokker costruito in Olanda, battezzato Josephine Ford (figlia del finanziatore) dotato di tre motori Wright J4B da 200 HP, con eliche speciali in acciaio a passo fisso. L’impresa inizia il 20 Aprile del 1926, con il trasferimento di tutto il materiale di supporto alla Baia del Re. Il caso vuole, che nella stessa base si trovi già Amundsen e Nobile con il “Norge”, nell’attesa di volare verso il Polo Nord. I due piloti americani, Byrd e Bennet, di conseguenza, affrettano la partenza, convinti di arrivare primi e battere Amundsen e Nobile. Decidono, infatti, il decollo nella notte tra l’8 ed il 9 Maggio. Volano per 15 ore e rientrano alla Baia del Re, affermando di aver raggiunto il Polo Nord.

Tuttavia, tale impresa è stata oggetto di molte contestazioni e non pochi dubbi, addirittura fino agli anni ’60. Gli esperti, con le loro valutazioni, specialmente riferite alla durata del volo di Byrd e Bennet, non hanno mai convalidato il risultato dei due piloti statunitensi. Pertanto, il primato rimane al dirigibile "Norge” d’Amundsen, comandato da Nobile, che sorvolò il Polo Nord per primo al mondo, mercoledì 12 Maggio 1926.


Spedizione di George Hubert Wilkins

Wilkins, è senza dubbio un personaggio che si trova nella disputa delle imprese artiche per puro caso. Australiano, di professione fotografo presso la Compagnia inglese Gaumont. Nel 1913, viene prescelto dal governo canadese in occasione di una spedizione organizzata e diretta dall'esploratore Wilhjalmur Stefansson, per una serie di rilievi fotografici sul Mare di Beaufort, alla ricerca di nuove terre. Nel 1925, negli Stati Uniti, Wilkins ottiene il finanziamento per la missione "Detroit Arctic Expedition". Si fa costruire due aerei Fokker denominati, il primo "Detroiter", con tre motori Wright da 220 HP, il secondo, "Alaskan", con un potente motore Liberty di 400 HP.
La spedizione, tuttavia, a causa di una serie d'incidenti tecnici si conclude nel mese di Giugno del 1926. Wilkins, dopo quest'insuccesso, acquista due nuovi biplani Stinson, muniti di pattini e dotati di motori Wright da 220 HP. A Febbraio del 1927, Wilkins tenta nuovamente di volare da Punta Barrow alle Spitzbergen, fallendo tuttavia per la seconda volta. Sempre più attirato da questo genere d'impresa, sebbene nessuna voglia più assisterlo finanziariamente, prosegue vendendo i due aerei in possesso per acquistare un Lockeed "Vega".

Il velivolo costruito in Italia, ha delle caratteristiche tecniche molto avanzate, dotato anche di una radio ricetrasmittente. Dopo aver compiuto ripetuti voli nella zona artica, per una permanenza in aria di complessive 20 ore, Wilkins con il pilota Eilson, il 16 Aprile 1928, partono da Punta Barrow, raggiungono la Terra di Grant ad una latitudine Nord di 84° e terminano il volo a Green Harbour.
Il "Vega" è in ogni caso il primo aereo a volare dalle coste dell'Alaska fino alle isole Spitzbergen.


I sovietici nell'Artico


Savva Timofeevic Morozov

Giornalista e scrittore, dal 1929 lavora per la stampa sovietica. A metà degli anni '30, il suo interesse si rivolge verso i piloti, esploratori polari, protagonisti delle numerose imprese nell'estremo Nord. Con loro intrattiene rapporti amichevoli, riuscendo a trarre dalle loro vicende personali una serie di particolari inediti, oggetto dei suoi futuri racconti.
Morozov partecipa ad importanti viaggi polari, acquisendo un notevole approfondimento inerente lo sviluppo dall'Aviazione sovietica di quel periodo, che renderà noto con suoi articoli giornalistici, al vasto pubblico russo. Prende parte, come inviato speciale, alla prima spedizione di navi da carico russe, con la quale viene aperto il porto artico di Tiski, alla foce del fiume Lena. Durante la Seconda Guerra Mondiale, presta servizio nella Marina Russa mantenendo la sua attività di corrispondente, sia per la radio, sia per l'agenzia giornalistica TASS.

Trascorso il periodo bellico, nel 1948 prende parte, come inviato speciale dell'Izvestia, alla prima spedizione aerea di carattere scientifico che atterra al Polo Nord geografico.
Successivamente nel 1954, corrispondente speciale dell'Ogoniok, partecipa alle spedizioni denominate Polo Nord 3 e 4, per lo studio della catena montuosa subacquea di Lomonosov, scoperta dai russi nel 1936. Morozov, con la sua opera informativa, ha contribuito non poco all'avvio d'attività commerciali nelle regioni inaccessibili del Nord, come la Siberia.
Alcuni dei suoi libri dedicati a geografi ed esploratori sovietici del Polo Nord, sono: "Gli ultimi paralleli"- "Incontro alla risacca" - "Latitudini ed uomini" -


Due assi sovietici

Morozov, negli anni '70, incontrando a Mosca in un appartamento di viale Suvoroskij, un gruppo di vecchi aviatori, fra i quali Nagurskij e Ciukhnovskij, assieme, cercano di ricordare alcune imprese del passato compiute nelle spedizioni scientifiche al Polo Nord. Di comune accordo, decidono di renderle pubbliche, divulgandole in seguito per mezzo di un libro.
Fra i numerosi episodi raccontati da Morozov, vi sono quelli relativi al recupero, da parte sovietica, dei naufraghi del dirigibile "Italia". La veridicità dei fatti, trova un totale riscontro nelle memorie redatte dal gen. Nobile sullo stesso argomento.


Jan Josifovic Nagurskij

Nagurskij (1877-1917 ?), è un ufficiale della marina sovietica, di nazionalità polacca.
Purtroppo non si hanno molte notizie biografiche sul suo conto. Uno dei primi voli di Nagurskij, viene effettuato nel 1912, per recuperare due velivoli Spad russi scomparsi nella regione della Novaja Zemlja. L'impresa più importante è la ricerca di due navi russe sparite nel nulla nel 1914: il piroscafo Sant'Anna, e la San Foca.
Il compito è affidato all'abilità di Nagurskij. Il 31 Luglio 1914, il piroscafo Peciôra, parte da Arcangelo verso la Novaja Zemlja, con a bordo le casse di legno contenenti le parti dell'idrovolante da usare per la perlustrazione. Il velivolo scelto è un Farman, dotato di motore da 50 HP, velocità max di 100 Km/h. Il "Peciôra" giunge a destinazione nella baia di Krestov. Nagurskij, appena montato il Farman, effettua una prima uscita di quattro ore lungo tutta la costa della Novaja Zemlja. Con quest'impresa, diventa il primo pilota a compiere un volo oltre il circolo polare artico.

Nella Prima Guerra Mondiale, in uno scontro sul golfo di Riga contro i tedeschi, riporta gravi ferite. Dopo essersi dimesso dall'Aviazione, torna nella sua casa in Polonia, dove prosegue l'attività come ingegnere, nell'ambito delle costruzioni civili. Dopo 40 anni rientra in URSS. (Tuttavia, alcune fonti, fra le quali lo stesso Nobile, contrariamente, lo considerano deceduto in combattimento nel 1917).


Boris Grigorievic Ciukhnovskij

Boris Grigorievic Ciukhnovskij prende il brevetto di pilota nel mese d'Ottobre del 1917 ad Oranienbaum. La guerra civile russa (conseguenza della sconfitta contro il Giappone 1904-1905) esplosa nel paese contro l'autocrazia zarista, lo conduce a combattere, prima nella flottiglia del Volga contro i cecoslovacchi ribelli, poi nel Caspio contro le guardie bianche e gli interventisti inglesi, infine nell'Azov, a sostegno d'alcune unità navali contro l'isola di Wrangel. Il pensiero espresso da Ciukhnovskij sull'aviazione sovietica in un articolo comparso il 12 Maggio 1928 sull'Izvestia, dal titolo "Il nord e l'aeroplano" manifesta l'avversità ad imprese aeree di lunga distanza, compiute come atti eroici, ma al contrario, l'utilità di voli pianificati, con il solo fine scientifico e di ricaduta sull'economia nazionale.
L'allusione palese del pilota sovietico è riferita all'impresa del gen. Nobile, che sta prendendo il via proprio in quei giorni con il dirigibile "Italia". Il riferimento di Ciukhnovskij, pertanto, non è per niente casuale, collima con le sue idee, ma è naturalmente derivato da considerazioni politiche, inevitabili data la situazione internazionale del momento.
Ciukhnovskij, dopo essere diventato un veterano dei voli nell'Artico, nel 1941, prima dello scoppio della Seconda Guerra mondiale, viene promosso con il grado di colonnello.
Grazie alla sua grand'esperienza acquisita durante i numerosi voli artici, collabora per la costruzione d'aerei pesanti da trasporto a lunga autonomia, presso una fabbrica aeronautica di Mosca.


La grande spedizione sovietica al Polo del 1937

Nel 1933, è formato il "Glavsevmorput", comando generale delle vie marittime del Nord, un'altra organizzazione per lo studio delle zone polari.
Lo scienziato Fridtjof Nansen, fonda più tardi la società internazionale "Aeroaktik", allo scopo di preparare una formazione di grossi aerei da far atterrare per la prima volta al Polo Nord. Negli ambienti scientifici sovietici, nonostante prevalga un certo scetticismo di trovare spazi idonei nella banchisa per l'atterraggio di grossi velivoli a latitudine Nord di 80°- 90°, uno spiraglio d'ottimismo, si apre però, in seguito all'esperienza dell'americano Robert Peary, il quale, affermava dopo il suo viaggio, l'esistenza di zone pianeggianti, oltre la latitudine Nord di 87°.
In questa situazione d'incertezza, tuttavia, nel 1937 prende forma il progetto della prima spedizione mondiale sovietica, per la sistemazione di una base scientifica galleggiante al Polo Nord, impiegando velivoli pesanti da trasporto.
La spedizione guidata da Smidt e da Vodopianov, partecipano i primi aviatori dell'Artico, Ciukhnovskij e Alexejev. Ciukhnovskij, però, per motivi di salute, sarà escluso e collaborerà dall'esterno, mettendo a disposizione tutta la sua esperienza.
La squadra dei piloti destinati all'impresa è così formata:
· Anatolij Dimitrievic Alexejev, pilota osservatore, esperto di voli nell'estremo Nord, dal 1936 comandante della squadra di ricerca aerea nel Mare di Kara.
· Mikhail VasilievicVodopianov e Vasilij Sergheevic Molokov, già famosi per il salvataggio in mare nel 1934 della nave sovietica "Celiuskin" dispersa fra i ghiacci, insigniti fra l'altro della decorazione di "Eroi dell'Unione Sovietica"
· Pavel Gheoghievic Golovin, primatista di volo a vela.
· Ilya Pavlovic Mazuruk, pilota civile delle linee aeree dell'Estremo Oriente.

Dopo i preliminari organizzativi, l'impresa inizia il 22 Marzo 1937 a Mosca. E' composta da cinque velivoli da trasporto Antonov-6 (TB 3) **, dotati di regolari carrelli, che decollano dall'aeroporto centrale della capitale.
Il primo scalo avviene a Kholmogory, dove i meccanici, dopo una settimana di lavoro sostituiscono le ruote dei carrelli con i pattini, arrivati alcuni giorni prima da Arcangelo tramite ferrovia. Alexejev e i sui compagni decollano da Kholmogory, con una temperatura sul campo di -16°, dirigendosi verso Peciôra, dove giungono dopo quattro ore di volo.
L'itinerario prefissato è da Narian-Mar fino all'Isola di Rudolf, base di lancio scelta per l'attacco al Polo Nord. La rotta prestabilita deve seguire la catena montuosa della Novaja Zemlja che separa due mari con diverse temperature: il Mare di Barents, riscaldato dalla corrente del golfo, il mare di Kara più freddo. La differenza termica nell'aria sovrastante alla superficie dei mari, provoca la formazione d'ammassi fino ad una quota di circa 5.000 metri.
Gli Antonov, potrebbero accumulare ghiaccio sulle ali e precipitare in mare.

Altre incognite sono rappresentate, sia dalla bussola, la quale potrebbe rilevarsi scarsamente attendibile a causa della declinazione magnetica, sia dell'incerto comportamento delle onde radio. Però, queste avversità sembrano superate grazie all'abilità dei piloti, perciò riescono tutti ad atterrare a Matockin Šar (Novaja Zemlja) il 12 Aprile.
Trascorsi appena due giorni, a seguito delle buone condizioni di tempo sulla zona, il viaggio riprende da Matockin Šar verso la base di Rudolf. Il primo a decollare è il capo formazione Golovin, partito mezz'ora prima degli altri, è costretto però a scendere sull'estremità della Novaja Zemlja, esattamente a capo Zhelaine. Gli altri quattro aerei decollati dopo, arrivano senza grossi problemi a Rudolf, dove sono accolti dal comandante della base Jacov Solomonvic Libin. Adesso, da Rudolf, l'ultimo guizzo alla conquista del Polo Nord. Negli aerei, sono stati stivati viveri per circa due mesi, sacchi a pelo, slitte, un battellino di gomma da salvataggio, una ricetrasmittente di riserva ed una scorta di benzina, calcolata per 13 ore di volo. Alcune difficoltà si presentano subito alla partenza: il peso previsto degli aerei di 23,5 ton. risulta superiore di 1.000 chili, ciò potrebbe rendere pericoloso il decollo.
L'inconveniente è superato perché, sfruttando l'inclinazione negativa della pista ghiacciata, gli aerei guadagnano velocità acquisendo una maggiore portanza alare.
Golovin è il primo, con il suo aereo inizia lentamente a rullare fra il frastuono dei motori che rompe quel fantastico silenzio polare. Superata la prima difficoltà del decollo, sale in quota proseguendo nella rotta fissata. Via radio, ogni trenta minuti, Golovin, invia alla base di Rudolf, la posizione e le condizioni meteorologiche. Fino all'83° parallelo, il tempo è relativamente buono, dopo compaiono dei cirri cumuliformi. I meccanici di bordo sono concentrarti sul consumo del carburante: ciò significa Polo Nord e ritorno. L'aereo è ormai giunto all'88° parallelo e sta entrando in una coltre di fitta nebbia che, nonostante, riesce a sbucare. Tuttavia, dopo poco, Golovin pieno di gioia, trasmette via radio il seguente comunicato al capo della spedizione Smidt: "La strumentazione indica che stiamo sorvolando la verticale del Polo Nord; torniamo indietro".

E' il 5 Maggio 1937, gli aviatori sovietici hanno raggiunto per la prima volta il Polo Nord, l'estremo asse del pianeta. Dopo il volo di rientro durato 11 ore e 23 minuti, Golovin atterra alla base di Rudolf. Trascorse due settimane, gli altri Antonov-6 si apprestano a completare l'impresa. Infatti, il 21 Maggio, Vodopian, Smidt e gli altri, atterrano sopra un lastrone di ghiaccio galleggiante esattamente alla latitudine Nord di 89°e 26' ed una longitudine Est di 78°. Il giorno 25, seguendo la stessa rotta, dopo tre ripetuti tentativi, Alexejev riesce ad atterrare alla latitudine Nord di 89° e 50' longitudine Est di 58° e 30', una cinquantina di chilometri dal punto d'arrivo di Vodopianov. Nella via del ritorno, la mancanza di carburante, costringe la formazione degli aerei ad un atterraggio forzato su di un lastrone all' 83° parallelo. Il viaggio, comunque, continua regolarmente, dopo essere stati riforniti di carburante proveniente dalla base, trasportato con l'aereo di Golovin.
Il 6 Luglio 1937, infine, si conclude la missione con il rientro a Rudolf degli altri quattro Antonov-6.

Contrariamente alle affermazioni espresse da Amundsen, circa l'impossibilità dell'atterraggio d'aerei sulla banchisa polare, la spedizione degli "Antonov", dimostrò il contrario, registrando altresì, un grande successo dell'Aviazione sovietica.


**Alcuni dati tecnici dell'Antonov-6 (TB 3).

L'Antonov-6 (TB 3) è stato disegnato nel 1936 da uno dei principali progettisti sovietici Andrey Tupolev.
Il velivolo denominato "Aviaarktika", concepito per le spedizioni artiche, è un grosso quadrimotore da trasporto per lunghe distanze. Ha un'apertura alare di m. 40,5 con un peso di 23,5 tonnellate. Il rivestimento della struttura è notevolmente impermeabilizzante. Nella parte esterna della fusoliera all'altezza della cabina e sulle ali, vi sono delle superfici mobili, che impediscono la formazione di ghiaccio (sistema usato anche oggi). Possiede un'autonomia di circa Km. 1.000, aumentabile a 2.000 con serbatoi supplementari, una quota di tangenza di m. 5.500. Adotta quattro motori AM-34 "Mikulin" da 950 HP imprimenti una velocità di 208 Km/h, predisposti al riscaldamento veloce in presenza di temperature sotto lo zero. In caso d'avaria, può volare con soli tre motori. L'apparato radioelettrico è composto di ricetrasmettitori ad onde ultracorte per collegamenti diretti con la base e di un interfono per l'equipaggio. L'addetto alla navigazione dispone di un sistema ISR (segnalatore solare di rotta) e di un pilota automatico, anch'esso costruito per basse temperature.


Conclusioni

Tutta la regione artica, rimane sempre un luogo sublime, pieno di fascino per la sua inospitalità, dove si perde la cognizione del tempo che trascorre in uno spazio irreale. Certamente, ancora ai nostri giorni, è luogo d'attrazione per numerosi coraggiosi romantici che forse vogliono provare le stesse sensazioni dei primi esploratori. Victor Boyarsky, direttore del Museo Polare russo di San Pietroburgo, il quale alla vecchia maniera, a piedi con slitte e cani, ha compiuto attraversamenti della durata di mesi fra la banchisa artica.
Per via mare, dal porto di Murmansk, oggi partono potenti rompighiaccio atomici russi che aprendosi la via fra i ghiacci, giungono con facilità all'affascinante latitudine di 90° Nord.
Dal cielo, tutto è possibile dal lontano 15 Novembre 1954, quando fu inaugurata la prima aerolinea transpolare da Copenaghen a Los Angeles. Oggi, per arrivare a Kathanga a circa 72° di latitudine Nord, decollando da S.Pietroburgo distante 3.500 chilometri, occorrono solo cinque ore.

Anche la ricerca scientifica è notevolmente sempre presente in Artico. A Luglio del 2006, è avvenuto un volo di un aerostato dalla capacità di 10.000 metri cubi, al quale era appesa una navicella denominata PEGASO (Polar Explorer for Geomagnetism And other Scientific Observation), realizzata da scienziati dell'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia, dell'Università della Sapienza di Roma e del CNR, sotto l'egida dell'Agenzia Spaziale Italiana e della norvegese Andoya Rocket Range, per effettuare esperimenti sulle particelle ad alta energia nell'atmosfera polare.
La PEGASO, partendo dalle isole Svalbard (Spitzbergen), ha compiuto un volo della durata di 17 giorni, toccando i cieli della Scandinavia, Groenlandia, Siberia, Canadà, Alaska, con una rotta quasi circolare di 6.000 chilometri, circumnavigando il Polo Nord per la prima volta al mondo.


"Il ricordo storico va a tutti gli scienziati, aeronauti, piloti, tecnici, marinai d'ogni nazionalità che ancora una volta, con la loro tenacia hanno saputo oltrepassare le "colonne d'Ercole" dell'ignoto."

Rao Alessandro
raoalex@libero.it


Bibliografia:
"Our Polar Flight" di Roald Amundsen - Dodd Mead and Company - 1925 - N. York (USA)
"In volo alla conquista del segreto polare" di U. Nobile - Mondadori - 1928 - Milano (I)
"Addio Malyghin" di Umberto Nobile - Ed. Mondadori - 1948 - Milano (I)
"Gli italiani al Polo Nord" di Umberto Nobile - Ed. Mondadori - 1959 - Milano (I)
"Storia aggiornata della spedizione dell'Italia" di U. Nobile - Ed. Staderini - 1962 - Roma (I)
"La coda di Minosse" - di Felice Trojani - Ed. Mursia - 1969 - Milano (I)
"La Tenda Rossa, memorie di neve e fuoco" di U. Nobile - Ed. Mondadori - 1972 - Milano (I)
"Ali sul Polo" di Umberto Nobile - Ed. Mursia - 1975 - Milano (I)
"Ali sull'Artide" di Savva Timofeevic Morozov - Edizioni Progress - 1981 - Mosca (SU)
"Ocens, Poles, Airmen" di Richard Montague - Random House - 1971 - N.York (USA)
"Beyond Horizons" di Lincoln Ellsworth - The Book League of USA - 1938 - N.York (USA)
"S.O.S dal Mare Artico, il Krassin" di R. Samoilovic - Ed. Bemporad - 1930 - Firenze (I)
"The Arctic Rescue, How Nobile was saved" di E. Lundborg - Viking - 1929 - N.York (USA)
"Flying the Arctic" di George H. Wilkins - G.P. Putnam's - 1928 - London (GB)
"Andrèe's Polarexpedition ar 1897" di A. Andrèe - A. Bonniers Forlag - 1930 - Stockholm (S)

 

FINE

Estensore: Rao Alessandro
raoalex@tele2.it

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