altre storie di aerei e di eroi su Tabella "AVIAZIONE"

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Gregory “Pappy” Boyington
“Whisky” e “Looping”

di Alessandro Rao

Prima parte: Biografia
Seconda parte: Il caccia F 4U “Corsair”

Biografia
Gregory “Pappy” Boyington, un pilota eccezionale, uno degli eroi più popolari negli Stati Uniti all’epoca della Seconda guerra mondiale, che non rappresentò tuttavia, lo stereotipo classico di combattente concepito dall’immaginario popolare, vale a dire l’uomo integerrimo sempre ligio ai regolamenti e al sacrificio per una giusta causa. Boyington non fu niente di tutto questo; semmai si poteva definirlo un vero antieroe.
Durante la sua vita ebbe due grossi nemici: l’alcool e i giapponesi. Fondamentalmente, li desiderava entrambi: l’uno per una dipendenza alla quale non riuscì mai a liberarsene, l’altro, per necessità economica, alla quale fu costretto per le condizioni economiche in cui versava compromesse da un matrimonio fallito e tre figli da mantenere, perciò la decisione di guadagnare dollari combattendo a sostegno della Cina di Chiang Kai-sheck che stava subendo nel 1937 l’invasione dei giapponesi.

Quando poi gli Stati Uniti entrarono in guerra contro il Giappone, Boyington fu assegnato alla base dei USMC nelle isole Salomone nel Pacifico, dove partecipò alle battaglie nei settori di Bougainville, Nuova Bretagna e Nuova Irlanda.
Le sue memorie sono condensate nel libro diario “Baa Baa Black Sheep” tradotto e pubblicato anche in Italia nel 1957 dalla Longanesi con il titolo “L’asso della bottiglia”. Un vero best-seller, nel quale l’autore descrisse con grande schiettezza le sue esperienze acquisite al fronte, in prigionia e nella vita civile, offrendo ai lettori un’opera esplicitamente dissacrante verso gli eroi.

Alla fine, dopo essere stato istruttore di volo di prima qualità, comandante della leggendaria squadriglia "The Black Sheep" (Le pecore nere) operante nel Sud Pacifico, dopo 26 velivoli abbattuti in volo, insignito della "Navy Cross" e della “Medal of Honor” del Congresso degli Stati Uniti, si conquistò meritatamente, ma contro la sua volontà, lo status d’eroe nazionale da quell’ambiente militare che aveva sempre voluto biasimare.

Gregory Boyington nacque a Coeur d'Alene (Idaho-USA) il 4 dicembre 1912. Più tardi, nel 1926, la famiglia si trasferì a Tacoma, capoluogo della Contea di Pierce nello stato di Washington. Qui frequentò il ”Lincoln High School” dove fra l’altro, diventò un provetto atleta di “wrestling”, un tipo di lotta spettacolare e poi, un bravissimo nuotatore. Iniziò molto presto ad assaporare l’ebbrezza dell’aereo; ebbe il suo battesimo dell’aria all’età di otto anni, volando assieme al famoso pilota Clyde E. Pangborn (1895-1958), che più tardi si rese protagonista di un volo record non stop di circa 4500 miglia attraversando il Pacifico in 41 ore e 13 minuti.

Nel 1930 Boyington s’iscrisse all’università di Washington, dove frequentò un Bachelor of Science (corso di laurea) presso la facoltà d’ingegneria aeronautica, laureandosi nel 1934. Durante le vacanze estive ritornava al suo paese d’origine Coeur d'Alene, dove lavorava nel settore minerario e nella costruzione di strade. In ogni modo, iniziò ben presto la carriera militare durante il periodo universitario. Prese parte, per quattro anni, ai corsi del ROTC (Reserve Officers Training Corps) una delle migliori scuole statunitensi per diventare leadership nell’ambito militare.

Nel 1934 ebbe i primi approcci nella riserva dell’esercito come tenente presso Fort Worden, Washington. Appena laureatosi incontrò la prima moglie Helene e dopo dieci mesi nacque il primo figlio Clark. Fu inoltre consulente alla Boeing Aircraft Company di Seattle per un breve periodo. Il 13 giugno 1935 si arruolò volontario nella riserva dell’U.S. Marine Corps e a febbraio dell’anno seguente fu inviato presso la scuola per la formazione di piloti della Marina a Pensacola, in Florida, dove iniziò a volare con gli obsoleti idrovolanti NY-2. Si fregiò del distintivo di pilota navale a marzo del 1937 quando fu trasferito presso la base di Quantico in Virginia e dopo pochi mesi entrò a far parte del regolare corpo dei Marines.
A luglio del 1938 fu inviato per dieci mesi alla scuola di volo basico a Philadelphia dove fece esperienza sul Grumman F3F, l’ultimo veloce biplano utilizzato dalle forze aeree degli Stati Uniti, dotato di un potente motore Wright-Cyclone da 950 HP. Passò dopo la fine del corso, alla base navale di Miramar a S. Diego in California al VMF-2, dove acquisì una successiva conoscenza delle tecniche operative in uso sulle portaerei (USS “Lexington” e USS “Yorktown”). Nel 1940 ritornò come istruttore pilota a Pensacola, e questa volta con un ricco bagaglio di esperienze.

In quegli anni, l’asso americano era solo all’inizio di quella che sarebbe stata la sua movimentata esistenza. Non sembrava che trovasse un punto d’equilibrio nelle sue oscillanti decisioni. Affiorò presto il Boyington preda dell’alcool, con il quale tentava di rimuovere le disavventure procurategli dalla vita familiare del tutto infelice.
Separato ormai dalla moglie, con una pessima situazione economica, pensò di mettere a frutto la sua esperienza di aviatore. Il 26 agosto del 1941 diede le dimissioni dall’U.S. Marine Corps e si arruolò all'American Volunteer Group (AVG). Con altri piloti, partì verso il centro d’istruzione all’interno della Birmania a Rangoon (oggi Yangon, capitale del Myanmar). Finalmente giunti a destinazione, con un certo interesse, cercò di ottenere informazioni sulle attività dell'AVG parlando con i pochi rappresentanti del gruppo. Il “Silver Grill” era il nome di un ristorante, più precisamente adibito a night club che diventò il luogo d’incontro degli americani. Tuttavia, Boyington e i suoi, riuscirono ad acquisire alcune sommarie informazioni che lasciarono molta perplessità fra il gruppo di come si svolgessero le attività operative.

L’AVG fu ideata dall’imprenditore americano William D. Pawley presidente della CAMCO (Central Aircraft Manufacturing Company) promotore di aiuti militari alla Cina nel conflitto cino-giapponese (1937-1945) e dalla collaborazione organizzativa sul territorio cinese dell’aviatore texano Col. Claire Lee Chennault (1893-1958). Questa piccola unità di volontari americani, pagati abbastanza bene, 600 dollari il mese i piloti e 675 i leader di squadriglia, fu conosciuta in seguito, principalmente, per la famosa squadriglia delle “Flying Tigers” (Tigri volanti) che guidate da Boyington si resero protagonisti nelle più accese battaglie aeree nei cieli asiatici.

 

I velivoli utilizzati dai piloti dell’AVG furono i leggendari Curtiss P-40 “Tomahawk” dotati di un motore Allison da 1150 Hp, raffreddato a liquido, con serbatoi autosigillanti e buona corazzatura, adattati per il combattimento a bassa quota, diventati popolari per i denti di squalo, dipinti a colori vivaci sotto il cofano del motore (in realtà, tale insegna, fu copiata dai caccia delle RAF operanti in Africa settentrionale). Tuttavia, solo più tardi giunsero al reparto di volontari un numero esiguo di P-40 denominati “Warhawk" (nell'immagine sopra) con nuovi motori Packard Rolls-Royce Merlin da 1300 HP raffreddati a liquido.
Il piccolo distaccamento composto di ventisette uomini fu suddiviso in tre gruppi di nove, assegnati ciascuno a una delle tre squadriglie. Finalmente, nella prima settimana di dicembre 1941 gli aerei furono pronti e Boyington iniziò a volare con l’1st Squadron denominato “Adam and Eve”, gli altri due erano il 2nd "Panda Bears" e il 3rd "Hell's Angels".
La consistenza del gruppo era costituita da circa cento P-40, ed era tutto quel che l'AVG riuscì ad avere a disposizione.

Boyington, fino allora non aveva mai volato con aerei dotati di motore raffreddato a liquido e sapeva ben poco della loro manovrabilità. Sperimentò subito la facilità con la quale il P-40 poteva entrare in vite a causa della pesante corazzatura e se non ci si fosse trovati ad una quota sufficiente, sarebbe stato improbabile al pilota uscire fuori da una così pericolosa situazione.
Tuttavia, durante la permanenza in Birmania, Boyington ebbe l’opportunità di dimostrare ai superiori il coraggio e l’abilità nonostante la sua manifesta avversione alla disciplina, tanto da compensare le inadeguatezze logistiche di quel gruppo sparuto di volontari (mancavano i pezzi di ricambio degli aerei). Tuttavia, i rapporti con il Col. Chennault si deteriorarono ancora , soprattutto per le abbondanti libagioni a base di bourbon del Kentucky. Ormai era evidente la sua dipendenza dall’alcool, alla quale tentava di reagire dentro la cabina del suo caccia. Pertanto, l’incompatibilità con Chennault, del quale, come raccontò nelle sue memorie, dubitava perfino della capacità di comando, lo fecero decidere per un rientro negli USA.

Dopo aver volato per 300 ore nell'AVG che fu sciolto il 4 luglio del 1942, Boyington chiese il reinserimento all’U.S. Marine Corps. Purtroppo, dovette attendere quattro mesi che trascorse adattandosi a lavori piuttosto umili, improvvisandosi addirittura parcheggiatore nelle strade di New York. Dopo tale intervallo, grazie al suo brillante curriculum trascorso in Birmania, di cui l’eco si era già diffuso fra i superiori, rientrò nei Marines con il grado di tenente. Dapprincipio fu trasferito dalla base di Miramar S. Diego in California all’isola di Espiritu Santu nelle Nuove Ebridi. Assegnato prima al VMF 121 del 1st Marine Aircraft Wing e successivamente al comando dello storico VMF-214, nominato in suo onore "Boyington's Bastards", cambiato in seguito in "The Black Sheeps" (Le Pecore Nere) titolo questo più accettabile dalla stampa propagandistica che in quegli anni imperversava in tutti gli States.

Boyington, incontrò qui un altro superiore odioso citato come il “Col. Lard” (Joe Smoak) il quale esigeva il rispetto assoluto dei regolamenti da parte di tutto il gruppo e in particolare del suo comandante. Pertanto, l’inflessibile superiore, in attesa di un più responsabile Boyington, ravveduto dalla resistente posizione di contestazione e dall’irrefrenabile abitudine all’alcol, lo escludeva dai voli, lasciandolo a terra con incarichi d’ufficio, vale a dire dietro una scrivania; una vera punizione per l’asso americano.
Boyington, comunque, a Espiritu Santu, iniziò a scegliere e a far confluire presso la base tutti piloti provenienti dalle altre armi che avevamo avuto a che fare con la disciplina ed erano insofferenti verso i superiori, in pratica, tutti gli scarti. D’altro canto, questo branco d’insubordinati, che erano poi lo specchio del suo carattere difficile e irriguardoso delle regole, si mostrarono felici di essere comandati da un superiore che li avrebbe accettati e compresi.

Alla base, Boyington, fu soprannominato con familiarità “Pappy” poiché già trentunenne veniva considerato dagli altri appena ventenni, alquanto anziano.
Ad agosto del 1944, era già riuscito a formare, dopo un addestramento senz’altro “sui generis” senza molte restrizioni, un gruppo di piloti, insubordinati al massimo, ma tecnicamente padroni dei caccia F 4U-3 “Corsair” instaurando altresì un rapporto umano, tanto da infondere alla squadriglia una superdose di entusiasmo da compensare la fatica e i disagi logistici.
Al comando delle “Pecore nere”, con il suo “Corsair” , Boyington abbatté in 32 giorni 14 caccia nipponici nelle basi situate a Russel e Bougainville. Tuttavia, in una delle tante missioni, per la disattenzione del personale di terra, decollò senza rifornimento e fortuna sua, fu salvato dai caccia F 6F “Hellcat” dell’US Navy.
Nelle prime settimane, il coraggio manifestato da tutti i piloti delle "Pecore nere" e in primo luogo del loro particolare comandante, suscitò un esito affermativo sui vertici militari che, conseguentemente, furono da quel momento in poi, relativamente più disponibili ad accettare le molte smoderatezze di quel nugolo di piloti.

Il 16 settembre avvenne la prova del fuoco:
<< Decollano in 19 dalla base di Russel per fare la scorta a una formazione di bombardieri diretti al campo d’aviazione di Ballale nella parte meridionale di Bougainville. All’improvviso il cielo si riempie di circa quaranta caccia giapponesi. Inizia subito il combattimento. Boyington attaccato da uno “Zero” reagisce e lo colpisce con una scarica delle sei mitragliatrici da 12,7 mm mandandolo giù. Affiancando poi i bombardieri che rientrano, è attaccato da un altro caccia, ma con un colpo di pedaliera se lo trova in direzione di tiro, spara e giù anche il secondo giapponese. Poco dopo, si trova davanti a un altro caccia nemico, in sostanza una facile preda, ma contemporaneamente vede sopra di se un altro “Zero” che inizia a inseguirlo sulla sua scia. Boyington comprende la trappola e con un looping e mezzo tonneau si colloca a ridosso del giapponese riuscendo a distruggerlo. Con l’adrenalina al massimo, decide di rientrare alla base, quando vede ancora un altro “Zero” isolato che sta volando più basso, alcuni secondi trascorrono per aumentare il bottino di quell’indimenticabile giorno. Ormai a corto di carburante decide di atterrare sulla pista di Munda, quando davanti a se vede un “Corsair” attaccato da due giapponesi; un attimo di fredda riflessione, poi agisce senza indugio, scende in picchiata, abbatte uno dei giapponesi, il secondo fugge, e l’americano ormai in salvo si allontana battendo le ali in segno di ringraziamento >>

Boyington aveva conquistato cinque vittorie e altre sei il resto della squadriglia, “Le Pecore Nere” avevano raggiunto un risultato strepitoso che si conobbe presto per tutto il Pacifico del Sud.
Anche negli Stati Uniti pervennero le notizie delle vittoriose missioni personali di Boyington e sulla stampa dell’epoca furono oggetto di notevole propaganda, fra l’altro vista di buon occhio anche dalle autorità militari statunitensi con lo scopo d’innalzare il morale, sia al fronte, sia nell’opinione pubblica, con una parallela campagna di arruolamenti volontari.

Prese il via una grande nuova offensiva dei Marines per occupare la base giapponese di Kahili a Bougainville. In quest’azione il vecchio asso delle “Tigri Volanti” con i suoi, decollarono da Russel e da Munda e si scontrarono con una trentina di “Zero”. Il risultato fu notevole: circa dodici caccia nipponici abbattuti da “Le pecore nere” di cui tre messi a segno da Boyington. Questa tattica di sorvolare da solo l’aeroporto nemico, invitando al decollo gli “Zero” per poi attaccarli con tutta la squadriglia, fu nuovamente messa in pratica due mesi più tardi, il 27 dicembre 1944, in occasione di un’ennesima missione contro la base nipponica di Rabaul. Al comando di circa quarantotto aerei, si scontrò con altrettanti caccia “Zero”, adottando la stessa tecnica provocatoria; riuscì a conquistare altre quattro vittorie per un totale di 25, avvicinandosi così al numero di 26 velivoli abbattuti, detenuto in quel momento dall’altro asso Joe Foss.
“Le pecore nere” in quest’azione riportarono altre otto vittorie. La battaglia per il Pacifico continuò senza sosta; all’alba del 3 gennaio 1944 durante una missione su Rabaul, dopo aver abbattuto il suo ventiseiesimo aereo, Boyington fu centrato da uno “Zero” e caduto in mare fu recuperato da un sommergibile giapponese finendo così prigioniero.

In quella sventurata mattinata l’azione si svolse così:
<< Boyington è seguito da una formazione di “Zero”, che cerca di eludere senza successo, ma viene colpito sulle ali e dopo alcuni istanti esplode il serbatoio. Per l’asso americano si profila la fine, ma reagisce con decisione trovando la forza di saltare dall’abitacolo e lanciarsi. Giunge in mare con un bel tuffo, va sott’acqua resiste in apnea per alcuni minuti, riemerge, è attaccato dai giapponesi che cercano di finirlo. Tuttavia, la buona sorte lo assiste ancora, riuscendo a gonfiare il battellino pneumatico, mettendosi per il momento in salvo. Le condizioni fisiche dell’asso sono disastrose: un orecchio maciullato, le mani ferite, un grosso taglio alla gola. In questa drammatica situazione, prossimo a una fine quasi inevitabile, un sommergibile giapponese che si trova in emersione proprio nelle vicinanze, lo avvista e scambiandolo probabilmente per un pilota amico, lo recupera. Inizia così la sua prigionia che durerà per venti mesi >>

Tuttavia, un doppio colpo di fortuna per Boyington quando seppe più tardi che quel sommergibile, fu affondato tredici giorni dopo il suo salvataggio.
Appena giunto nel campo di prigionia, non fu ne medicato ne rifocillato, ma subì un trattamento disumano, fu preso a pugni e fu colpito ripetutamente con il calcio del fucile; solo grazie al suo fisico robusto, superò quella disastrosa esperienza.
In seguito fu trasferito a Tokyo e le cose migliorarono relativamente; racconterà poi che nonostante i molti disagi, riuscì a prendersi diverse sbornie a base di sake, con la compiacenza di una guardia giapponese. Durante la prigionia accettò, suo malgrado, una disintossicazione dall’alcol ma senza venirne fuori del tutto.

Nello stesso periodo, il 17 febbraio del 1944, nella base di Truk (Isole Caroline) proveniente da Rabaul assieme ad altri sei aviatori fatti prigionieri, era di passaggio, rinchiuso in un ricovero in attesa di essere condotto in Giappone. Riuscì nonostante ciò, per modo di dire, a godersi la spettacolare incursione americana dei bombardieri “Dauntless” e “Avenger”, che colpirono duramente le navi del Sol Levante con le loro bombe da 450 kg e con spezzoni incendiari.


***Quel giorno, l’U.S. Navy, fece la sua parte con i potenti cannoni delle corazzate “New Jersey” e “Jowa” e gl’incrociatori pesanti “Minneapolis” e “New Orleans”. I giapponesi si comportarono con il loro abituale sacrificio, ma fu del tutto vano davanti alla determinazione dell’operazione della 5ª Flotta, ben disposta dall’Amm. Raymond Ames Spruance, la quale costò al Giappone l’affondamento di quasi duecentomila tonnellate di naviglio. Notevole fu il contributo dei settanta piloti navali statunitensi decollati con i caccia “Hellcat” da quattro portaerei, i quali, distrussero o danneggiarono tutti i trecentosessanta velivoli giapponesi basati sull’atollo di Truk.***

A seguito del bombardamento atomico di Hiroshima e Nagasaki (6-9/08/1945) e la successiva capitolazione giapponese, Boyington, fu liberato il 29 agosto dal campo di prigionia Ofuni (46 km da Tokyo) e consegnato alla Croce Rossa Internazionale. Ricevette le prime cure dai medici svizzeri e fu imbarcato sulla nave “Benevolence” per fare ritorno negli Stati Uniti il 6 settembre 1945. Dopo essere stato promosso tenente colonnello, il 4 ottobre ricevette la “Navy Cross”, dal gen. Archibald Vandergrift, inoltre, il giorno successivo, alla Casa Bianca, fu decorato personalmente in nome del Congresso degli Stati Uniti, dal Presidente Harry Truman, (< foto) nella celebrazione del “Nimitz Day”, con la più alta onorificenza: la “Medal of Honor”.

In realtà, gli era già stata conferita dal Presidente Franklin D. Roosevelt nel marzo del 1944 con la seguente citazione:
<<Per lo straordinario eroismo dimostrato come comandante del VMF-214 dell’U.S. Marine Corps in azione contro le forze giapponesi nella zona entrale delle Isole Salomone dal 12 settembre 1943 al 3 gennaio 1944. Nei numerosi e pericolosi voli su sull’ostile territorio nemico, il Maggiore Gregory Boyington conduceva la sua squadriglia con audacia e coraggiosa tenacia, conseguendo risultati devastanti per le forze nemiche. Il magg. Boyington, risoluto nell’intento di paralizzare il nemico, il 17 ottobre 1944 conduceva una formazione di ventiquattro caccia sull’aeroporto di Kahili distruggendo e danneggiando sessanta velivoli giapponesi. Con la sua brillante azione, i nostri marinai affondavano dieci imbarcazioni nemiche senza la perdita di una sola nave. Superbo aviatore, ha personalmente distrutto 26 dei numerosi aerei abbattuti dal suo Squadron. La sua notevole leadership e la prontezza nel comando, è stato un fattore importante per i risultati ottenuti in questa vitale area strategica. >>
(Firmato: Franklin D. Roosevelt)

Al suo rientro negli Stati Uniti, fu al centro di solenni riconoscimenti in un giro propagantistico indetto dall’US Marine Corps. In seguito fu promosso al grado di colonnello e si ritirò dal servizio attivo ad agosto del 1947.
Successivamente al congedo, a causa delle ferite riportate ebbe una serie d’insuccessi nelle svariate attività avviate riprendendo, allo stesso tempo, la dedizione verso la bottiglia. Subì un paio di arresti per ubriachezza, la stampa, in quell’occasione lo abbandonò, polemizzando su quella che era stata la sua figura d’eroe. Ebbe in seguito, un incidente aereo e una lunga degenza per un coma etilico, cercò con disperazione una via d’uscita dall’alcol.
Alcuni lavori semplici svolti nella vita civile, come l’arbitro di lotta libera e addirittura il rappresentante di una nota marca di birra, avrebbero fatto di lui un uomo normale, ma nonostante ciò, non furono sufficienti a condurlo fuori da una vita familiare piuttosto complicata. Le quattro mogli e soprattutto il drammatico suicidio di una figlia, non lo appagarono di una certa felicità domestica.
Forse l’unica soddisfazione la colse dal figlio Gregory Jr. che diventò pilota dell’USAF e si distinse nel conflitto vietnamita volando con gli F 4 “Phantom”.

Dopo la lunga battaglia sostenuta contro i giapponesi, dopo il suo rientro in Patria, non serbò rancore per gli ex nemici. Una riflessione che riportiamo dalle sue memorie autobiografiche, fa dedurre una precisa considerazione rispetto ai giapponesi del tutto diversa da quella della stragrande opinione pubblica statunitense:
<<Se qualcuno oggi mi chiede cosa penso dei giapponesi, sono convinto che si attenda da me una risposta che esprima l’odio verso questa gente, soprattutto per quello che hanno fatto a noi prigionieri nel campo di Ofuna e che io li definisca primitivi, brutali e sciocchi. Tuttavia, penso che negli Stati Uniti si trovino persone altrettanto primitive, brutali e sciocche. Questa tipologia di gente si trova ovunque intorno a noi >>

La televisione americana, nel 1970 dedicò all’asso ancora vivente e alle sue “Pecore nere” una fiction che fu di ottima fattura, specialmente per le spettacolari riprese aeree degli F 4U “Corsair” conservati in ottimo stato di volo. Tuttavia, la fiction molto romanzata, non ha approfondito quella complessa personalità che lo stesso Boyington aveva rivelato apertamente nelle sue memorie, ritenendosi distante dalla figura del tipico eroe nazionale, ma che alla fine paradossalmente è finita per prevalere contro la sua volontà.

Gregory “Pappy” Boyington, morì di cancro all'età di 75 anni a Fresno (California) l’11gennaio 1988 e fu sepolto dopo quattro giorni nell’Arlington National Cemetery. Nel mese di agosto 2007, nella sua città natale, Coeur d'Alene, nello stato dell’Idaho il locale aeroporto è stato rinominato in suo onore “Pappy Boyington Field". ****


***Per quanto concerne il numero delle vittorie che Boyington ha conseguito durante tutta la sua attività operativa, ci sono alcune differenze sul punteggio totale. Per l’associazione “American Fighter Aces” le vittorie attribuite sono di 26 (2 con l'AVG e 24 nei Marines) eguagliando il record di Joe Foss e di Eddie Rickenbacker. Altre fonti, come dalla sua autobiografia edita da Bantan Book si sostiene che Boyington abbia abbattuto 28 aerei (6 con l'AVG, 22 con i Marines).
E’ da notare che certe situazioni contrastanti nell’attribuzione delle vittorie aeree ai piloti statunitensi della II G.M. nonostante lo scrupoloso sistema adottato che prevedeva l’impiego delle cinefotomitragliatrici, l’attribuzione della mezza vittoria e quindi molto diverso da quello della Luftwaffe, basato sulle testimonianze oculari e spesse volte favorite da gregari, si sono registrati alcuni casi particolari nei quali talune differenze non state mai chiarite definitivamente.
Ricordiamo un episodio clamoroso inerente all’abbattimento del velivolo “Betty” che trasportava l’Amm. Yamamoto sulle isole Salomone, rimasto in discussione fino a pochi anni fa, per l’attribuzione della vittoria fra i piloti Thomas Lanphier e Rex Barber. (Vedasi “Uccidete Yamamoto”)***

 


(SECONDA PARTE)

Chance Vought F 4U
“Il corsaro del Pacifico”

Oggi, nei numerosi Air Show statunitensi nei quali si esibiscono i famosi Red Bull a bordo dei vari tipi di aerei della Seconda guerra mondiale, si possono ammirare le performance dei velivoli che hanno compiuto, oltre sessanta anni fa, le più cruente battaglie aeree. In particolare accenniamo alle imprese del “Corsair”, il più potente caccia imbarcato sulle portaerei dell’US Navy e dalle basi dei Marines nel teatro operativo del sud Pacifico.
Una di queste macchine appartenente ai Red Bull, conservata tecnicamente in vita dai cultori degli aerei storici, nel mese di agosto 2008 a Budapest ha eseguito un programma in volo, nel suggestivo sfondo del Danubio e del Palazzo Reale, suscitando un enorme entusiasmo fra le migliaia di spettatori. (Sembra che ne siano rimasti circa una trentina di esemplari volanti).


il "Corsair" in un mio disegno

Vogliamo ricordare la storia di questo velivolo, che in un primo momento dalla sua progettazione non fu tenuto in considerazione dai vertici militari dell’U.S. Navy dell’epoca, perché ritenuto non adatto all’impiego come caccia da imbarco. Infatti, fu dirottato con assenso della Marina a ricoprire il ruolo di attacco al suolo nelle squadriglie dei Marines (USMC) basate a terra accanto ai Brewster F2A “Buffalo” e dei Grumman F4F “Wildcat”.
Con la situazione drammatica che si stava profilando nel corso dei combattimenti nelle varie zone del Pacifico per la pressione esercitata dai caccia nipponici Mitsubishi “Zero” e ancor più dalla comparsa dei primi Kamikaze istituiti dall’Amm. Takijiro Onishi, il “Corsair” fu lanciato massicciamente nella mischia.

Dalle prime modifiche apportate su richiesta della stessa U.S. Navy, fino alle ultime versioni, il “Corsair”, raggiunse delle ottime caratteristiche che lo posero al primo posto tra i caccia imbarcati, tanto da eguagliare il suo contemporaneo Grumman F6F “Hellcat”, anch’esso veterano delle battaglie aeronavali del Pacifico con un numero notevole di vittorie. In circa 64000 azioni il “Corsair” abbatté 2130 caccia del Sol Levante subendo solo 189 perdite.

Questo velivolo fu particolarmente legato al grande asso Gregory “Pappy” Boyington essendone stato il suo principale strumento di combattimento. In realtà, si creò un indissolubile legame tra uomo e macchina. Non sembra azzardato riconoscere un certo parallelismo tra il “Corsair,” avversato inizialmente dai vertici dell’US Navy perché ritenuto non adatto sulle portaerei e il grande asso americano, contrariato dai superiori per le sue continue sfrenatezze. Questo formidabile binomio, comunque, si rese protagonista di una memorabile pagina nella battaglia del Pacifico.

 

Nella Seconda guerra mondiale...

Il “Corsair” fu progettato dall’ing. Rex B. Beisel, direttore generale della ditta Chance Vought Aircraft (Dallas,USA). Il prototipo XF4U volò a maggio del 1940 dimostrando subito le buone qualità, più di tutto, per la sua forte velocità dovuta al motore, un Pratt &Whitney da 1850 HP sovralimentato; solo dopo cinque mesi, difatti, in fase di collaudo, raggiunse la velocità di oltre 600 km/h.

**Occorre notare che nei primi anni del conflitto, il motore radiale Pratt & Whitney, nella versione R-2800 raffreddato ad aria, fu un buon concorrente degli altri motori in linea raffreddati a liquido, come il Packard “Merlin” del North American P-51 “Mustang” e l’Allison V1710 del Lockheed P-38 “Lightning”. Tuttavia, sebbene in quegli anni stessero prevalendo i motori in linea, il Pratt & Whitney, dimostrò un’ottima affidabilità e lo stesso tipo fu installato nell’altro celebre caccia stratosferico statunitense: il Republic P-47 “Thunderbolt”.**

Del “Corsair” ne furono costruiti, in tutte le moltissime versioni prodotte anche dopo il 1945, complessivamente 12570 esemplari con la collaborazione, oltre della Chance Vought, anche delle fabbriche Goodyear Aircraft Company e con una minore produzione, dalla Brewster Aircraft Corporation. Le dimensioni erano leggermente superiori al caccia North American P-51 ma la differenziazione risultava nella sua particolare forma delle ali, simili a quelle rovesciate di un gabbiano, necessarie all’utilizzo di un carrello piuttosto alto per dare la possibilità di contenere le grandi eliche. L'architettura delle ali, comunque, così concepita era in grado di contenere integrati nel suo spessore vicino al bordo d’attacco con la fusoliera, due radiatori dell'olio per ridurre la resistenza dell’aria. L’armamento era formato da tre mitragliatrici Browning da 12.7 mm, una nel muso e due nelle ali e da una quarta da 7.62 mm, sempre nel muso.
Quando i Marines, nelle diverse isole del Pacifico meridionale, bloccati dai giapponesi in mezzo alla giungla, vedevano stagliarsi in cielo quelle singolari ali, riacquistavano una dose di fiducia e di coraggio, mentre l’improvviso suono metallico emesso dal motore, indicato come “Whistling Death" (Fischio mortale) suscitava fra i soldati giapponesi un notevole panico.
Le modifiche apportate al velivolo furono moltissime, tuttavia, se ne possono contare una decina di quelle più significative. Divenne presto un cacciabombardiere e con le dovute proporzioni, potremmo aggiungere, simile ad un caccia polivalente dei nostri giorni. Nonostante tutto, si verificarono alcune condizioni, alquanto negative, denunciate dai piloti durante le azioni in combattimento, che misero in luce un punto debole del velivolo. In realtà il “Corsair” presentava una certa difficoltà specialmente nella fase di richiamo da un’eventuale entrata in vite. Pertanto, si pensò ad una migliore distribuzione dei carichi modificando la posizione dei serbatoi alari spostandoli nella fusoliera in unico contenitore autostagnante da 900 litri e collocare meglio le sei mitragliatrici alari da 12,7 mm. Ciò, determinò l’allungamento della fusoliera con conseguente arretramento dell’abitacolo del pilota peggiorandone però la visuale anteriore.


Comunque con tali modifiche usciva la versione F4U-1. Verso la fine del 1942, i primi “Corsair” furono consegnati alla U.S.Navy destinati alla portaerei “Saratoga”.

Il battesimo del fuoco lo ebbero nel mese di febbraio del 1943 a Guadalcanal nelle isole Salomone. Ancora una valutazione negativa fu avanzata dalla Marina che denunciava la scarsa visibilità in manovre di appontaggio causa di molti incidenti. Difatti, il lungo cofano motore limitando la visibilità, costringeva i piloti a sporgersi lateralmente dall'abitacolo. Perentoriamente il caccia fu relegato, in modo esagerato a terra. La ditta costruttrice non si fece attendere molto ad eseguire le modifiche richieste.

Usciva quindi la versione F4U-1A, potenziata con un motore sviluppante 2000 HP e con il tettuccio innalzato per aumentare la visuale al pilota, e altre migliorie secondarie come il cambio delle ruote, da gomma piena a pneumatici per agevolare gli appontaggi. Comunque, l’ F4-U1A si rese protagonista, in maniera ragguardevole, di notevoli successi; della versione F4U-1A, ne furono realizzati circa 500 esemplari destinati alla Royal Air Force. Una successiva versione F4U-1C di circa 200 esemplari fu dotata di quattro cannoncini da 20 mm sempre dalle ripetute richieste dei comandi operativi mentre nella versione F4U-1D furono aggiunti attacchi alari per 2 bombe da 450 kg. Si passò poi all’F4U-2 dotato di apparecchiature radar nell’ala, destinato alla caccia notturna. Dopo la serie delle modifiche menzionate, l’ U.S. Navy cambiò atteggiamento nei confronti del “Corsair” e lo riammise sulle portaerei nell’aprile del 1944.

Un’altra versione, come caccia stratosferico, ma poco fortunata a causa dei diversi inconvenienti, fu l’F4U-3, fra l’altro prodotta in numero esiguo. A ottobre dello stesso anno, la Vought terminava la preparazione della versione, che senza dubbio, fu la più rilevante del conflitto: l’ F4U-4. Non si contavano più le varianti apportate dal prototipo originale, tanto da farlo considerare un caccia completamente diverso. Tuttavia, l’innovazione consistette nel motore, sempre un Pratt & Whitney, ma da 2450 HP con un dispositivo di superpotenza GM1 che gli permetteva, in emergenza, la considerevole velocità di 715 km/h favorita anche dall’adozione di un’elica quadripala di grande diametro Hamilton Hydromatic (m 4,06) tutto necessario per controbilanciare la manovrabilità dello “Zero”.
Nonostante tutto, questa versione giunse ai reparti di volo soltanto a maggio del 1945, prendendo parte nella fase finale del conflitto, anche se in realtà, fu quella più impegnativa contro i giapponesi. Questo caccia statunitense, all’inizio del conflitto, fu operativo anche in Europa sulle portaerei britanniche della Royal Navy; si ricorda l’attacco alla corazzata tedesca “Tirpitz “ che fu la prima uscita dei “Corsair” britannici lanciati dalla portaerei “Victorius”.


Caratteristiche tecniche del “Corsair” F4U-4.

Apertura alare: m 12.50
Lunghezza: m 10.30
Altezza: m 4.90
Superficie alare: mq 29.17
Peso a vuoto: kg 4175 - max kg 6654
Motore: Pratt &Whitney R-2800-18W Double Wasp da 2450 HP 18 cilindri radiali raffreddati ad aria
Velocità max: km/h 718 a m 8000
Velocità di salita: m 1150 al minuto
Autonomia: km 2500
Quota di tangenza: m 12600
Armamento: 6 mitr. Colt-Browning M2 da 12.7 mm – 2 bombe da 454 kg oppure 8 razzi da 127 mm.
Equipaggio: il pilota


Dopo la Seconda guerra mondiale...

Assieme ai più noti caccia che presero parte alla Seconda guerra mondiale come il P-51“Mustang”, il P-47 “Thunderbolt” e molti altri, il “Corsair”, che era stato messo sotto “naftalina”, prolungò la sua vita tecnica e operativa ed ebbe un ruolo predominante nella fase iniziale del conflitto coreano (1950/53). Reintegrato come caccia bombardiere, partecipò ad azioni di attacco alle postazioni nord coreane, armato con razzi e bombe al napalm. Successivamente, fu utilizzato dall’Aéronavale francese nella guerra araba-israeliana del 1956 (Suez) e indocinese del 1974 (Vietnam). Negli anni ’60 molti esemplari finirono nei reparti di volo delle aviazioni dell’Argentina e dell’Honduras.
Anche in quel periodo, il caccia, fu soggetto a specifiche modifiche di rilevante peso, in sintonia con le esigenze dei vari Paesi che lo ebbero in dotazione. Comunque la versione F4U-5, circa 200 esemplari, prodotti dal dicembre 1945, fu quella che proseguì la carriera operativa continuando a volare fino agli anni ‘50. Dotato di motore Pratt & Whitney R-2800 da 2300 HP, armato con 4 cannoncini da 20 mm, 4 bombe alari da 454 kg o 10 razzi .
Sempre nello stesso periodo furono costruite le versioni F4U-5N, per la caccia notturna dotate di un radome sottoalare per circa 500 macchine. A novembre del 1950 ancora un ulteriore modifica con l’adattamento per le basse temperature nel fronte coreano (F4U-5NL). Durante il conflitto coreano volò a dicembre del 1951 una nuova versione AU-1 (sigla del prototipo XF4U-6) concepita per l’appoggio tattico ravvicinato, motore meno potente di R-2800 da 2300 HP con maggiore corazzatura e aumento dell’armamento di caduta con 1800 kg più 10 razzi, circa 110 esemplari furono prodotti per i Marines e furono consegnati alla fine di gennaio del 1952. Nella versione coreana si abbassarono i valori della velocità massima e di crociera, ottenendo così un velivolo d’assalto al suolo con bassa velocità ma grande ripresa ascensionale.
Dell’ultima versione, F4U-7, con caratteristiche simili all’AU-1, in un primo tempo costruita per l’U.S. Navy, ne furono consegnati all’Aéronavale francese un numero di 90 esemplari. L’ultimo “Corsair” uscì dalla fabbrica di Dallas a gennaio del 1953.


Caratteristiche tecniche del “Corsair”’ AU-1.

Apertura alare: m 12.50
Lunghezza: m 10.30
Altezza: m 4.90
Peso a vuoto: kg 4470 - max 8800
Motore: Pratt &Whitney R-2800-83W da 2300 HP 18 cilindri raffreddati ad aria
Velocità max: km/h 383 a m 3000
Velocità iniziale di salita: 2800 m/minuto
Autonomia: km 800
Quota di tangenza: m 6000
Armamento: 4 cannoncini Colt-Browning da 20 mm e 4 bombe da 454 kg oppure 10 razzi da 127 mm.
Equipaggio: il pilota


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Estensore: Rao Alessandro
raoalex@tele2.it

Bibliografia:
“ L'Asso della bottiglia” di Gregory Boyington – Ed. Longanesi 1958 ( I )
“Baa Baa Black Sheep” di Gregory Boyington - Bantan Book Edition 1977 (GB)
“The Flying Tigers” di Jack Samson - Ed. Lyons Press 2005 (USA)
“American Volunteer Group” di T.Clements e J.Laurier - Ed.Osprey Pub. 2001 (GB)
“Flying Tigers 1941-1942” di Daniel Ford - Ed. Boston Globe 2007 (USA)
“The Life of G. Boyington” di Bruce D. Gamble - Ed. Ballantine Book 2000 (USA)
“Corsair Aces of World War 2”di Mark Styling - Ed. Osprey Pub. 1995 (GB)
“Forti più della morte”(Strong Men Armed) di R. Leckie - Ed. Longanesi 1966 ( I )
“Famous Fighters of Wold War 2” di W. Green - Ed. Mac Donald 1964 (GB)
Fonti informative: “California Center For Military History” – 2008 - (USA)

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