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GIOVANNI AGNELLI

 I GRANDI IMPRENDITORI, LE GRANDE LEGGENDARIE IMPRESE 

 '900 un secolo di auto - (1 di 4) -


Un certo Agnelli, torinese, ebbe un'idea. Quella di mettersi a fabbricare automobili su scala industriale.
Era il 1899. Eccolo posare davanti alla nuova fabbrica Fiat (con 50 operai)  in Corso Dante,  accanto alla prima auto, La Fiat 0.  Partenza lenta. Ma poi diede tutto gas…

E LA FIAT DIVENTÓ  UN ASSO PIGLIATUTTO


di ANDREA BARBANO


Alla fine del secolo scorso, mentre in Francia e Germania l'industria automobilistica tende ad assumere una dimensione industriale, nel nostro paese l'automobile continua a rimanere quasi sconosciuta. La casa tedesca Benz, prima al mondo, è attiva dal 1889 e dieci anni dopo produce la duemillesima vettura; le francesi Peugeot e Panhard sono presenti sul mercato dal 1891 e offrono una svariata gamma di tipi. Nel 1901 escono dalle fabbriche francesi sedicimila autovetture, da quelle italiane appena trecento; due anni prima le automobili circolanti in tutta la penisola sono un centinaio, mentre nella sola Parigi i veicoli con motore a scoppio raggiungono le duemila unità.

Nel 1898 esistono in Italia tre costruttori che si occupano del nuovo mezzo di trasporto: Lanza e Ceirano a Torino; Ricordi a Milano. Se i primi due riescono ad assemblare circa una decina di esemplari ciascuno, il milanese Giuseppe Ricordi preferisce importare dalla tedesca Benz i telai delle vetture, provvedendo a carrozzarli ed a commercializzarli. Le due aziende torinesi sviluppano quindi - prime in Italia - un proprio prodotto, progettato e realizzato autonomamente. Nei primi mesi del 1899, sempre nel capoluogo piemontese, matura l'idea di fondare una nuova società per la produzione su scala industriale di automobili.

L'iniziativa parte da un gruppo di aristocratici, possidenti e professionisti, accomunati dalla larghezza di mezzi e da una forte passione per il nuovo veicolo; fino a quel momento i loro incontri avvengono nell'elegante caffè Burello, nei pressi della stazione ferroviaria di Porta Nuova. Torino conserva ancora i tratti dell'ex capitale: centro amministrativo e di consumo, sede di banche private e di un ceto benestante interessato più alla speculazione finanziaria immediata che all'investimento produttivo.
L'industria meccanica si basa soprattutto sulle vecchie fondamenta degli opifici governativi, nel mezzo di un complesso disperso e disarticolato di piccole officine e laboratori artigianali. In questo quadro si inserisce l'iniziativa di fondare la Fiat, valida occasione per intraprendere un'attività economica di ampio respiro, assicurare alla città la presenza di un settore industriale all'avanguardia e investire patrimoni fino ad allora immobilizzati. I fondatori della nuova società, evidentemente consapevoli di questi obbiettivi, si ritrovano l'11 luglio 1899 presso la sede del Banco Sconto e Sete dove firmano  l'atto costitutivo.



Ben presto la FIAT diverrà, come è tuttora considerata, il dominio della famiglia Agnelli. Ma ricordiamo che i fondatori furono trenta, che concorsero a formare il capitale iniziale di lit. 800.000, suddiviso in quattromila azioni da lire duecento cadauna. I componenti del consiglio di amministrazione erano i più bei nomi di Torino: Agnelli, Biscaretti, Bricherasio, Ceriana-Mayneri, Damevino, Ferrero di Ventimiglia, Goria-Gatti, Racca e Scarfiotti e detenevano 150 azioni ciascuno. La maggioranza relativa (705 azioni) era in possesso del Banco Sconto e Sete (partecipato dalla famiglia Agnelli, industriali e commercianti di seta), che aveva collocato altri titoli presso la sua clientela.
Con Scarfiotti presidente e Agnelli amministratore delegato, la Fiat iniziava la sua attività.

Negli anni successivi, Torino cresce con l'automobile. Nel 1901, con una popolazione di 335.000 unita, gli operai addetti al ramo metalmeccanico sono circa 15.000, tra cui pochissime centinaia nell'industria dell'auto; dieci anni dopo - su un totale di 427.000 abitanti - i metalmeccanici superano le 30.000 unità, per metà impiegati nel settore automobilistico. Grazie a quest'ultimo, nascono interi quartieri popolari; l'esempio più significativo è offerto dal rione San Paolo che, nel periodo 1901-1921, passa da 4.000 a 32.000 abitanti per la presenza di ben tredici case: Ceirano, Chiribiri, Diatto, Fast, Fod, Itala, Lancia, Lux, O.M.T., Nazzaro, SCAT, S.P.A. e Taurinia. A queste bisogna aggiungere l'Ansaldo, che contribuisce fortemente ad aumentare gli abitanti del quartiere  Barriera di Milano da 5.700 a 25.000. 

A Torino il nuovo settore dell'industria meccanica non è quindi rappresentato dalla sola Fiat che, tuttavia, conquista rapidamente fette sempre più ampie di mercato. Nel 1904 su 3.080 veicoli fabbricati tra tutte le case italiane, quelli prodotti dalla fabbrica torinese sono appena 268, dieci anni dopo dai cancelli di corso Dante ne escono 4.644, oltre la metà di tutta la produzione nazionale. Due fattori permettono alla Fiat di raggiungere cosi rapidamente il predominio sulle aziende concorrenti, già prima delle ingenti commesse militari durante la grande guerra: la spregiudicatezza di Giovanni Agnelli e la decisione di "fare come il Ford".

Sul primo punto, l'episodio più noto è l'iperbolica crescita dei titoli automobilistici nel 1905-06 e il loro crollo improvviso nel 1907: numerose case devono chiudere o ridimensionarsi, mentre "stranamente" la sola Fiat a posteriori trae da questa rovina un vantaggio incolmabile.
Altro elemento non trascurabile sono i forti sospetti che - nello stesso periodo di questa crescita chiaramente artificiale - la società torinese sia entrata nell'orbita e nella protezione della Banca Commerciale tramite un prestanome: il fantomatico ing. Attilio Bossi, che appare improvvisamente sulla scena nel 1906, detenendo subito il 30% del pacchetto azionario. Agnelli e i suoi soci - denunciati nel giugno 1908 per illecita coalizione, falsificazione dei bilanci e aggiotaggio - sono poi prosciolti dalle accuse solo quattro anni dopo e in un secondo processo l'anno successivo, benché le perizie giudiziarie del 1909 avessero confermato di fatto tutte le accuse. 

Al vantaggio che la Fiat acquisisce dalla crisi del 1907, si aggiunge negli anni seguenti un effettivo e notevole aumento della produzione, grazie alla razionalizzazione del lavoro e all'applicazione parziale dei metodi tayloristici. Questo fondamentale "salto di qualità" avviene nel 1912, con l'introduzione della prima utilitaria Fiat prodotta in serie, la tipo "Zero"; la nuova automobile è lanciata sul mercato a un prezzo di 8000 lire, che un anno dopo - grazie all'ammortamento dei costi - si abbassa a 6900 lire.
Nello stesso anno Agnelli compie il primo viaggio negli Stati Uniti: da esso trae le decisioni che più incidono su questa nuova fase produttiva della sua azienda. A Detroit Agnelli, visitando le grandi officine della Ford, apprende quanto la lavorazione in serie possa abbassare i costi e rivoluzionare la produttività di una industria. La produzione nelle officine della casa di Detroit cresce a ritmo vertiginoso: da 34.550 Ford "Model T" fabbricate nel 1911 a 248.307 del 1913. 

È il risultato dell'applicazione pratica di un nuovo sistema industriale concepito da Henry Ford, comunemente indicato come "fordismo", che consiste nell'integrazione sistematica di quattro elementi: "Time and Motion System", lo studio del modo più efficace per svolgere una certa prestazione lavorativa; "American System", ovvero l'intercambiabilità dei pezzi; "Jig System", lo studio e la costruzione di apparecchiature ausiliarie necessarie per razionalizzare le lavorazioni meccaniche e "Standardized and Synchronized System". Quest'ultimo, unico tra i quattro elementi formulato da Ford, costituisce la fase che sviluppa e integra in un disegno complessivo i primi tre, coordinandone sinergicamente le potenzialità produttivistiche. Consiste nel collegare in sequenza tutte le operazioni di lavorazione delle parti con quelle dell'assemblaggio attraverso sistemi di movimentazione automatica. In altre parole, è la catena di montaggio.

La sua introduzione ad Highland Park implica quindi la nascita della moderna industria dell'auto, basata sulla produzione in grande serie. Soprattutto grazie ai quindici milioni di Ford "Model T" prodotte fino al 1927, negli Stati Uniti l'automobile diventa un indispensabile strumento di lavoro e spostamento per le masse. Benché una tale motorizzazione in Italia (e anche negli altri paesi europei) sia allora neanche ipotizzata e le Fiat rimangano automobili di scuola europea, dalla costruzione raffinata, dal 1912 la parola chiave dietro i cancelli di corso Dante è quindi "fare come il Ford".

L'automobile diventa strumento indispensabile del nostro secolo sia con la motorizzazione delle masse americane che tramite un altro processo, ad esso cronologicamente parallelo ma di più vasta e tragica portata. Dal 1914, con lo scoppio del primo conflitto mondiale, in Europa milioni di uomini nei vari eserciti iniziano a familiarizzare col nuovo mezzo di trasporto. Le case automobilistiche dei paesi belligeranti devono ora far fronte a ingenti commesse militari; vi è in particolare una forte richiesta di autocarri per il trasporto delle truppe. Fino a quel momento, in Italia e in Europa si ha dell'automobile una concezione ancora prettamente turistica e sportiva. Con l'impiego bellico, le sue potenzialità sono per la prima volta sperimentate su vasta scala. Al termine del conflitto il nuovo veicolo si è dimostrato prezioso strumento di comunicazione con il fronte, indispensabile per il trasporto di merci e uomini; nel nostro paese come nel resto d'Europa.

Durante i quattro anni di guerra, in Italia l'indotto industriale legato all'automobile registra una forte crescita: le aziende del settore passano da 32 nel 1913 a 55 nel 1917 e nello stesso tempo il loro capitale da 300 milioni a due miliardi e mezzo di lire. Torino e la Fiat sono le realtà del nostro paese più coinvolte in questa "industrializzazione di guerra". Nell'arco di soli tre anni la casa torinese quasi quintuplica la produzione di autoveicoli: dai 4.644 del 1914 ai 19.184 nel 1917 (soprattutto camion 18 BL per l'esercito); nello stesso periodo la sua manodopera diretta passa da meno di 4000 a 15000 operai. Il "fordismo", già adottato in parte nell'anteguerra per la produzione della "Zero", trova ora applicazione su scala maggiore (ben lungi, tuttavia, da essere totale). Solo una produzione in grande serie, basata sulla divisione del lavoro - e per mansioni cosi ripetitive è sufficiente l'impiego di donne e adolescenti mentre gli uomini sono al fronte, come in effetti avviene - può rispondere adeguatamente alle pressanti commesse militari.

Anche le altre principali industrie automobilistiche torinesi - Lancia, Itala e Diatto, cui si aggiungono le milanesi Bianchi e Isotta Fraschini - si ritrovano coinvolte nello stesso processo, ma in misura decisamente inferiore. Grazie alla favorevole congiuntura bellica, alla fine della guerra la Fiat è ormai un colosso industriale e finanziario su scala nazionale; dopo l'Ansaldo e l'Ilva - presto travolte dalla crisi del dopoguerra - occupa il terzo posto tra le società anonime con maggiore capitale. In questo quadro di rapidissimo sviluppo si inserisce la necessità di una nuova fabbrica più grande e razionale degli stabilimenti di corso Dante, ormai ampliati al massimo. Tra il 1916 e il 1919 avviene quindi la costruzione dello stabilimento Lingotto, prima fabbrica europea di automobili progettata e organizzata per la produzione continua. Elemento significativo: la sua struttura è tipica dell'architettura industriale americana di quegli anni. Il nuovo, gigantesco opificio rappresenta la nuova, moderna realtà industriale di Torino.
Le necessità belliche hanno anche accresciuto notevolmente il patrimonio tecnologico dell'industria automobilistica torinese, che tende sempre più a identificarsi con quella nazionale. Ai 39 brevetti depositati dalla Fiat nel 1912-17 ne seguono altri 39 presentati nel solo biennio 1917-18. Inoltre, fin dalle prime settimane di pace, non pochi operatori nel settore credono ormai vicina la motorizzazione dei ceti benestanti.
Nel dicembre 1918 Giovanni Agnelli annuncia l'imminente commercializzazione della Fiat "Tipo 500", una economicissima vettura che, causa probabilmente la difficile congiuntura dei mesi successivi non supera lo stadio del prototipo. Come avviene in Francia e Gran Bretagna, nell'immediato dopoguerra sorgono nei sobborghi torinesi nuove case (Temperino, Moto-Cor, Prince e Fod) che lanciano sul mercato piccole automobili. Il loro successo commerciale è comunque effimero, non potendo disporre del capitale sufficiente per iniziare una produzione in serie e quindi razionalizzare i costi; da qui l'impossibilità di gareggiare con la Fiat, sempre più competitiva nel settore delle vetture di cilindrata contenuta.
La grande casa torinese, a partire dal 1919, può iniziare ad allestire negli stabilimenti Lingotto, in via di rapida ultimazione,


 le linee di montaggio per la produzione dell'economica "501", prima automobile italiana ad essere fabbricata in grande serie. Se le 2.200 Fiat "Zero" prodotte nel 1912-15 rappresentano nell'anteguerra un traguardo significativo, in un arco di tempo solo di poco superiore escono dal Lingotto 67.710 "501".


Nel frattempo però l'Italia, uscita vittoriosa dalla tempesta della Grande Guerra, non riesce a vincere il dopoguerra. Giovanni Agnelli, come tutti gli altri industriali, non può non vedere con timore il disordine piazzaiolo e un sindacalismo barricadiero che finirà peraltro per squalificarsi proprio con quel boomerang che fu l'occupazione delle fabbriche. Come molti altri capitalisti, anche Agnelli finanzierà le squadre fasciste, ma senza particolare entusiasmo. Questo Mussolini, che vuole di preciso?
Ma prima di qualsiasi analisi, dobbiamo tenere ben presente che il mondo di Agnelli è la Fiat, e che la Fiat è (per lui) la misura di tutte le cose. "Noi industriali siamo ministeriali per definizione": questa massima del grande torinese potrà anche scandalizzare per cinismo, ma è semplicemente, più che realistica, sincera. Il potere politico e il potere economico non possono che vivere in simbiosi mutualistica, se non vogliono rovinarsi a vicenda.
Agnelli lo sa benissimo, come lo sa benissimo Mussolini. E quando quest'ultimo arriva al potere, si stabilisce un clima che potremmo chiamare di reciproca cortesia. I primi provvedimenti del governo fascista non possono che essere graditi agli industriali (la commissione per l'indagine sui proventi di guerra è sciolta; di nominatività dei titoli azionari non si parla più) e allo stesso Agnelli arriva la nomina a senatore, attesa invano sotto Giolitti.

D'altra parte Agnelli sa ricambiare le cortesie, e agisce in modo che il quotidiano La Stampa cessi le sue polemiche col governo, soprattutto dopo il delitto Matteotti, estromettendo Frassati (una delle ultime voci libere rimaste) dalla direzione del giornale. Ma Agnelli tiene molto al suo ruolo: sia ben chiaro che lui è il più importante industriale italiano; non si comporterà mai con piaggeria, starà sempre su un gradino che, se non più alto, sarà però comunque diverso da quello dei vari postulanti e dei nuovi gerarchi. Riesce a ottenere l'allontanamento di De Vecchi, chiassoso e volgare ras di Torino, ma a sua volta provvede ben bene ad epurare la Fiat dagli ultimi strascichi di sindacalismo che non sia fascista. Non si iscrive al partito, ma la tessera gli viene offerta honoris causa nel 1932. Nel frattempo la politica fascista di riarmo e il grande impulso dato all'attività aviatoria hanno consentito alla Fiat nuovi enormi guadagni.

Insomma, quando Agnelli, nel clima di epurazione del 1945, disse che la tessera fascista era stata per lui "una croce da accettare" diceva probabilmente, sotto la sua angolatura, la verità. L'appoggio che la Fiat diede a diversi settori della Resistenza, pur mantenendo ottimi rapporti con la Repubblica Sociale e con gli occupanti tedeschi, stanno a dimostrare come la morale fu, sempre, una sola: "Con chiunque, purché questo coincida col bene "dell'universo" (cioè della Fiat)".

Ma torniamo alla storia più propriamente aziendale: dal 1925 al 1929 la produzione della più piccola "509" sfiora le centomila unità. 


Gli altri costruttori torinesi, pur presentando modelli altrettanto validi, non dispongono di mezzi adeguati per contrastare l'aggressività commerciale della Fiat. Prima la difficile congiuntura del dopoguerra e in seguito la crisi del 1930-32, segnano definitivamente la loro sorte. Nell'arco di un decennio Ansaldo, Ceirano, Chiribiri, Diatto, Itala, S.P.A. e Scat sono costrette a chiudere e spesso ad essere assorbite dalla Fiat. L'eccezione é rappresentata dalla sola Lancia che, grazie all'offerta di modelli tecnologicamente all'avanguardia, riesce a conservare fette di mercato relativamente ampie in Italia e all'estero.

Negli stessi anni la Fiat, ben lungi dal limitarsi ad esercitare il quasi-monopolio sul mercato automobilistico nazionale, ha diversificato la propria attività ed è diventata la più grande realtà imprenditoriale del paese. Oltre all'acquisto del quotidiano "La Stampa", l'azienda ha assunto il controllo di buona parte della produzione nazionale nel settore ferroviario, aeronautico e cantieristico.
La fondazione dell'IFI nel 1927 è una tappa essenziale in questo processo: negli anni successivi, la finanziaria torinese controlla sessanta tra le più importanti società presenti in tutti i settori produttivi. La vita economica, politica e sociale del capoluogo piemontese è sempre più legata alle sorti della grande azienda: dalla fine degli anni venti, Torino è ormai la "città della Fiat". Benché la politica autarchica del regime ne rallenti in parte lo sviluppo e la disfatta militare del 1942-43 lo interrompa del tutto, fin dall'immediato dopoguerra la Fiat, sotto la nuova presidenza di Vittorio Valletta, è pronta a reinterpretare il suo ruolo guida per la città. E per lo sviluppo economico del paese.
Negli anni successivi sarà infatti la motorizzazione di massa (a partire dal 1955-57, con l'arrivo sul mercato delle Fiat "600" e "500") il principale volano per il "miracolo economico".

 

(Collaborazione e testi di: Andrea Barbano)

Bibliografia
Fiat Relazioni Esterne e Comunicazioni, Torino 1993
L'automobile italiana dal 1918 al 1943, di Alberto Bellucci - Ed.Laterza, Bari 1984
Agnelli, di Valerio Castronovo - Ed. UTET, Torino 1971
L'industria italiana dall'ottocento a oggi, di Valerio Castronovo - Ed. Mondadori, Milano 1980
Il capitalismo industriale in Italia, di Giorgio Mori - Ed. Editori Riuniti, Roma 1977
L'industria italiana nel mercato mondiale dalla fine dell'Ottocento alla metà del Novecento, di AA.VV.,

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