ANNO 1841
Personaggi politici di questo periodo      LA POLIZIA NELL'800

VEDI ANCHE I RIASSUNTI DI QUESTO PERIODO IN STORIA D'ITALIA

***LA MENTALITA' OTTUSA DEI VARI STATI  IN ITALIA
*** LO SCARSO SVILUPPO ECONOMICO
*** ITALIA - TANTI PROGETTI, POCHE REALIZZAZIONI
*** ALTRI MOVIMENTI STRONCATI NEL SANGUE
*** NASCONO LE PRIME COMPAGNIE NAVALI

*** SI LAUREA IL GIOVANE KARL MARX

In Italia pur circolando qualche iniziativa riformista, alcune di queste, come quelle di Carlo Alberto sono paternalistiche, quelle nel Lombardo-Veneto sempre imperialistiche, quelle nello Stato Pontificio   sempre permeate di fanatismo clericale sistematicamente intolleranti, e quelle borboniche come sempre reazionarie (a settembre altre condanne a morte). Insomma  l'intera organizzazione politica, in tutta la penisola é ancora feudale, clericale, conservatrice, tutta reazionaria.
Un po' di tolleranza politica é presente nel ducato di Parma; in Toscana solo le leggi delle tariffe doganali sono liberali;  nel Lombardo-Veneto  di buono c'é solo l'efficienza amministrativa dell'Austria che tratta  l'intero terriitorio come  una sua colonia; in quello dei Borboni si reprime  nel sangue le manifestazioni liberali;  mentre nel sabaudo Regno di Sardegna  i codici di Carlo Alberto non sono così avanzati da far cessare le ostilità dei costituzionalisti; nel suo regno restano in vigore  le gravi misure discriminatorie sia politiche che religiose,  perchè il sabaudo re é asservito a Vienna e a Roma, fino al punto  da ripristinare quest'anno i diritti ecclesiastici  che in Austria (pur così cattolica) e in Toscana, erano stati aboliti cinquant'anni prima. Il clero in Piemonte fa quello che vuole.

Solo in Toscana i non cattolici potevano frequentare l'università. Mentre in Piemonte ebrei e valdesi dovevano vivere in ghetti e non potevano possedere terre, nè ricevere alcuni elementari diritti. La salma del  famoso violinista Paganini, morto lo scorso anno a Genova,   perchè non cattolico ma bollato come il "diavolo" (e non per come suonava)  aspetterà  cinque anni per ricevere una degna sepoltura.

La censura  in tutti gli stati e staterelli (a Torino Carlo Alberto é ancora più radicale: li proibisce; perfino i giornali che si stampano in Toscana) non vuole  nelle pubblicazioni - per indicare la penisola- che si usi la parola Italia, bisogna usare se proprio necessario, Paese; bandite le due parole Liberale e Costituzione; assoluto divieto di nominare rivoluzione e rivoluzionario,  si deve   usare sempre un termine più dispregiativo anarchia e anarchico. Ancora nel  1845  veniva proibito a chiunque di parlare delle ferrovie, anche sui giornali esclusivamente tecnici. Quando Cavour giovane scrisse un articolo -pur pubblicato a Parigi- Carlo Alberto lo cacciò dal Piemonte.

Carlo Alberto non é ancora uscito  allo scoperto, ma sta dibattendosi in dubbi angoscianti. Addirittura il suo comportamento enigmatico si accentua. Nei prossimi   anni le sue contraddizioni faranno sorgere altri inquietanti interrogativi; perchè mai passa disinvoltamente dai furori antisovversivi alle (anche se blande) riforme liberali? Perchè aiuta Roma e Vienna  a stroncare i moti liberali e poi in altre occasioni dà l'impressione di accarezzare l'idea di assumere proprio lui un'iniziativa dell'unificazione nazionale. Perché accetta i diktat austriaci e poi critica apertamente la loro politica.

Carlo Alberto non ha mai nascosto di essere "amico" (?)  degli austriaci, del resto sua moglie è una Asburgo, e il prossimo anno darà in sposo il figlio Vittorio Emanuele   all'arciduchessa d'Austria; ma sa  benissimo che per gli austriaci il suo Piemonte é considerato a Vienna come una provincia austriaca. E' avvilente, ma del resto fu  lui a dire a Metternich che avrebbe vissuto la sua ora più bella quando avesse potuto marciare a fianco dei soldati austriaci contro la Francia liberale di Luigi Filippo, per i territori che continuava a rivendicare. Ma gli austriaci in questa avventura non si vogliono cacciare. Metternich lo bollerà più avanti  "é solo un ambizioso, ed é  un uomo vacillante; detesta la Francia ma nello stesso tempo detesta anche noi,  perchè  secondo lui gli sbarriamo l'accesso al trono d'Italia". Metternich era addirittura più propenso a concedere l'autonomia alla Lombardia pur di non darla al Savoia. Ma anche Cattaneo nel '48 dopo le cinque giornate di Milano, quasi preferiva il ritorno  degli austriaci che non Carlo Alberto,  il traditore  dei patrioti del 1821 e il giustiziere dei  moti del 1833. Molti milanesi diffidavano del Piemonte. E per come andarono a finire le cose, non avevano affatto torto. (le leggeremo nei prossimi anni)

Quindi Carlo Alberto (pur parente, che consolida il prossimo anno) é ambiguo e odia fin da ora gli austriaci che gli sbarrano il passo al suo ambizioso sogno: quello di avere un grande regno; del resto da tempo (800 anni)  oggetto delle ambizioni di tutta casa Savoia. Quest'anno cadute anche le speranze di annettersi parte della Svizzera (una controrivoluzione reazionaria ha abbattuto il governo liberale nato nel '39), e non  vedendo alcun appoggio dall'Austria per ottenere quelle concessione territoriali che lui aspira, inizia a cambiare atteggiamento, si volge alla Lombardia, anche questa dal 1300 sempre stata oggetto delle ambizioni sabaude. Sempre finite male, pur cambiando molto spesso bandiera.

SOLARO DELLA MARGHERITA, suo ministro degli esteri, pur essendo un filoaustriaco, non faceva mistero con il suo sovrano di sperare in qualche insurrezione in Austria, o di vedere gli austriaci impegnati in qualche altra parte, per poter aver così libertà di intervento in Lombardia.
Ma a Carlo Alberto, anche se molti intellettuali lo avevano indicato come l'uomo che doveva mettersi a capo della unificazione, gli occorreranno ancora sei anni per decidersi a uscire dall'ambiguità (e lo farà male! malissimo!).
Si decise quando PIO IX  fu eletto Papa nel 1846 ed  iniziò subito a fare concessioni, autonomie  e amnistie a raffica, che entusiasmarono le folle, poi sensibili alle lodi ne fece delle altre e altre ancora. Sgomentando l'alto clero conservatore e intransigente.
PIO IX  e anche l'illuminato LEOPOLDO di Toscana - gli riferì Solaro -  stavano diventando popolari,   superandolo nel ruolo di guida morale di quella ipotetica  futura Italia unificata.  Carlo Alberto iniziò a preoccuparsi. Per prima cosa licenziò proprio Solaro, che aveva osato dire queste cose, poi sulle concessioni e clemenze si mise a imitare il papa, con l'incubo di non riuscire a salire sul  " treno della storia". Fa dunque alcune  concessioni liberali (in verità piccole) ma continua a fare il reazionario.
Ma questo lo racconteremo nei prossimi anni.

SULLO SVILUPPO ECONOMICO

Quanto é stato già evidenziato lo scorso anno, sullo sviluppo economico degli Stati italiani (con il centro Europa in fermento ormai da dieci anni)  questi temi e problemi ritornano ad essere d'attualità anche quest'anno. Varate le due prime brevi strade ferrate, la Napoli- Portici e la Milano-Monza, la potenzialità che rappresenta la strada ferrata nello sviluppo dell'economia dei Paesi, ormai non sfugge più a nessuno.
Negli altri Paesi, nell'ambiente capitalistico, affaristico industriale e commerciale, appoggiata da banche e da risparmiatori privati, questa potenzialità ha stimolato a creare grandi progetti fra Stati, e perfino tra paesi e città. L' iniziativa di fare ferrovie é stata lasciata in alcuni stati al pubblico-privato (Francia, Germania) o anche tutto al privato (come in Inghilterra). "Chi vuol fare ferrovie, si accomodi! Aiuteremo con le concessioni, faremo delle convenzioni, ma intanto fate pure! Costruite strade ferrate".   Una scelta che si rivelò vincente; nel 1861 l'inghilterra poteva contare su una rete ferroviaria di 14.600 chilometri, quasi pari (considerando il territorio) a quella dell'Italia   dopo cento anni;  nel 1961 ne possedeva   16.000 Km.

Tutti i progetti  in Italia purtroppo trovano in questi anni caotici, ostacoli di natura politica e purtroppo non solo di natura politica, ma anche le gelosie municipali, le ottusità di certi intellettuali, e l' odio sviscerato della Chiesa per la ferrovia.
I dibattiti in varie sedi si sono sprecati, alcuni anche prolissi, visto che vi hanno partecipato non solo gli scienziati ma gli intellettuali, che sembra incredibile, ostacolano la realizzazione delle ferrovie perchè " il treno - affermano- collegando varie regioni, queste  nella  Babele modernista,  rischiano di  perdere le  proprie identità culturalì, si mettono in pericolo  le sane e sante tradizioni e virtù (!) delle popolazioni" (!?!?!). 
Inutili i discorsi e gli scritti di  CARLO CATTANEO sul  Politecnico. "La ferrovia é un poderoso strumento di pubblica e privata prosperità". Purtroppo gli intellettuali erano i servi dei politici padroni, e si erano perfino dimenticati che cosa avevano prodotto le comunicazioni stradali nell'epoca dell'Impero Romano. O forse le ricordavano troppo bene e proprio per questo contrastavano i progetti. L'oscurantismo era proprio un retaggio clericale, di quel potere  che a quei tempi andò a sostituirsi  a quel periodo d'oro, fatto non solo di  vastissimi commerci con l'intero Mediterraneo, ma tutto  l' impero fu pervaso da espressioni di civiltà latino-romana.

Alcuni Stati più per prestigo che non con una visione globale dell'importanza delle comunicazioni ferroviarie, costruivano piccoli tronchi ferroviari ma pensavano solo a collegare i vari punti del proprio "cortile" o solo due punti di due "cortili", come  il duca di Lucca;  quando anche lui quest'anno mette la prima traversina della ferrovia per congiungere Lucca a Pisa.
Leopoldo fa altrettanto e mette qualche  traversina per far partire un treno da Pistoia ma poi si ferma dopo pochi chilometri sul confine Pontificio. Sono le ferrovie dette "da qui a li", che non servono a nulla. Solo per la gita "fuori porta" , non sono nate per scambiare merci, nè sono ubicate nei luoghi delle "miniere d'oro" italiane, cioè del commercio e della produzione (agricola, marittima, industriale, mineraria).

Qualcosa nell'arco dei prossimi  20 anni si mette in moto. A  partire da questo 1840-41 (data di nascita della ferrovia in Italia) il Regno di Sardegna (ovviamente in Piemonte)   realizza una sua rete di 850 chilometri. La Toscana ne costruisce 257. Nel regno delle Due Sicilie in venti anni 98 chilometri (quelli di un solo mese in Inghilterra). Nello Stato Pontificio invece la ferrovia era il "male",  un parola nemmeno da nominare, quindi non ne era stata fatta neppure un metro. Mentre nel Lombardo Veneto si realizzano in dieci anni 522 chilometri, quasi interamente nella zona austro-veneta. Di quest'anno é la ferrovia che collega Trieste a Vienna,  e si mette anche la prima pietra del ponte lagunare ferroviario della Venezia austriaca che collegherà la Milano austriaca. Quest'ultima la si promuove  ma nello stesso tempo si boccia sul territorio confinante con il Piemonte,  quella sabauda, una tratta al di là del Mincio che doveva  congiungere Milano alla  Torino-Genova progettata lo scorso anno e in via di costruzione. Si opera insomma con l'assurdo protezionismo,  e il libero  scambio non è neppure concepito, né quello esterno e neppure quello interno.

Insomma ogni Regno opera per conto proprio senza comuni interessi, e nemmeno prende in considerazione le varie realtà produttive degli Stati (o città) vicini o lontani, che potevano creare - con una intelligente rete ferroviaria -  sinergie di ogni genere.
In questi insabbiamenti intervengono le questioni politiche, ma anche quelle economiche;  come nel caso dell'Austria su Milano  accennata sopra. Con  il collegamento di Milano alla TO-GE , l'Austria avrebbe perso non solo il  florido mercato delle sue  merci in Lombardia, ma correva anche il rischio che il porto di Genova si poteva trasformarsi in un temibile  concorrente  del porto di Trieste da alcuni anni in pieno sviluppo, e ormai diventato il  "porto di Vienna".
Ma non dimentichiamo che anche  la stessa VE-MI, fu ostacolata. Ma non dagli austriaci che la volevano costruire, ma gli ostacoli con una serie di veti vennero   dalle provinciali gelosie di Bergamo e Treviglio.

Gli economisti, poi di riflesso i progettisti,  tuttavia erano all'avanguardia,  tutti allineati alla mentalità dei loro colleghi europei, ma purtroppo  inutilmente seguitavano a evidenziare   quella che era la prima caratteristica della ferrovia, cioè di unire paesi, città e stati, per lo sviluppo di una economia che non era più la stessa di una volta. Non bisognava guardare al particolare (gli interessi di  alcune corporazioni di arti e mestieri, o vecchi mercati di alcune città non attraversate dalle nuove direttrici) ma al generale. Far  passare  ad ogni costo i binari  nelle città costruite  mille anni prima per altri scopi si salvava   il "cavolo" locale, ma attenzione dicevano si rischia di perdere la "pecora".  Manchester era nel XVIII secolo un antico borgo di 8000 abitanti, fondato nel 79 d.C, mentre contava ora 300.000 abitanti (600.000 a fine Ottocento). Liverpool  era uno dei tanti  medioevale villaggi di pescatori sulla costa che contavano ognuno circa 1000 abitanti, mentre ora tutti i villaggi erano diventati un unica città creando un porto che eguagliava quello di Londra (a fine Ottocento  50 km di banchine e 600.000 abitanti). Tutto merito della ferrovia e dei battelli.

In Italia invece il   coro  dei conservatori, smorzava subito la razionalità. La ferrovia, il sovrano dello "staterello"  la voleva "da qui a lì" e basta, e in molti casi  neppure quella.   Il paradosso è che alcune lottavano perchè la ferrovia  passasse dalla loro città, altre lottavano per non essere "contaminati" dal "diavolo sbuffante" (soprattutto i proprietari terrieri).  Per dar forza a questi ostinato rifiuti si ricorreva anche alle  ataviche dispute popolari tra una città e l'altra (lo abbiamo letto sopra -  BG) cioè alle rivalità  locali. Abilmente strumentalizzando gli animi dei cittadini, si facevano riaffiorare  i  rancori che risalivano alle antiche   dispute dell'età comunale, delle signorie, o feudali. Metternich individuava in queste gelosie municipali e provinciali una caratteristica dominante della situazione italiana. Ma questo faceva comodo a certi governanti italiani  per bocciare quei progetti dettati   dalla logica, dal mercato, e dal nuovo modo di vedere il mondo, che in altre zone iniziava a girare in un altro modo, cioè a "correre" sulle rotaie e a "navigare" col vapore.
(non meravigliamoci. Nell'anno 2000 é da 20 e 30 anni che due autostrade sono interrotte su un confine regionale del Veneto (la VI-TN e la VE-Monaco) per i reciproci veti (gelosie) locali).

Con questa struttura mentale "casalinga", mancanza di radicati interessi comuni tra le varie realtà produttive effettive o potenziali (queste ultime nemmeno le afferravano) e le anacronistiche mentalità,  fra l'altro di formazione così diverse   (papalina, austriaca, borbonica, sabauda, più tutte quelle imbastardite nei piccoli ducati "cortili" - Massa, Parma, Modena ecc.) nessuno si preoccupò di armonizzare  la costruzione di un ramificato sistema ferroviario, o di creare un grande centro siderurgico e metallurgico, per fornire poi ad ogni altro Staterello italiano l'imponente materiale che occorreva per realizzare le  ferrovie stesse o i battelli a vapore.  Quelli che fecero il loro primo insicuro passo,  acquistavano all'estero ( favorendo così ancor di più gli altri stati); e gli stessi tecnici provenivano dall'estero o erano aggregati a società  finanziate formate da capitali stranieri. A distinguersi un po' dagli altri solo Carlo Alberto; infatti, mentre si progetta quest'anno la costruzione della Torino-Genova (terminata nel '48)  in parallelo si creano anche  le basi del primo centro siderurgico in Liguria (Prandi-Taylor, poi Ansaldo). Quando terminarono la ferrovia TO-GE, il centro era in grado di costruire altre dieci ferrovie come la TO-GE,  anche simultaneamente. Invece  non essendoci richieste fallì.

Nel settore navale non è che le cose procedessero in meglio. La mentalità ottusa  dei vari Stati  che si affacciavano sul mare, monopolizzavano le concessioni  ma poi non promuovevano (anzi ostacolavano col protezionismo)   lo sviluppo delle "loro" stesse linee marittime e della "loro" stessa cantieristica. Inoltre  scoraggiavano con mille veti  l'iniziativa e il capitalismo privato  - che invece era molto attento a questa evoluzione; che non era difficile afferrare, bastava andare all'estero a vedere; stavano nascendo a vista d'occhio, arsenali, fabbriche, ferrovie, porti commerciali, e c'erano battelli e treni a vapore ovunque  su fiumi e mari, e  le  maestranze si moltiplicavano. Poi c'era  tutto l'indotto che coinvolgeva tutti i settori. Un universo in formazione   (un milione già di addetti in Inghilterra).

Quando ci fu, con l'Unità, la soppressione di questi inerti e inetti governi, era ormai troppo tardi per competere con altri Stati. L'Italia nel corso di soli tre decenni, aveva non solo perso il "treno" ma anche il "battello". La penisola di conseguenza, sia sulla costa che nell'entroterra,  iniziò ad accumulare un notevole ritardo rispetto agli altri Paesi,  tutti ormai con una produzione  industriale, che dalla fase sperimentale e pionieristica era ormai entrata nella fase della fortissima crescita in una forma esponenziale. Più si costruivano ferrovie e più come aveva profetizzato Cattaneo "lo "strumento" portava prosperità allo stato e ai privati".
In Italia purtroppo  per arrivarci occorreva uno "stato unito",  non i "cortili" feudali.
Quando l'Italia riuscirà a realizzare questo progetto, gli altri paesi avevano già una rete ferroviaria intelligentemente ramificata sul territorio, che rispetto all'Italia, quelle della Francia,  della Germania e Inghilterra era quasi di dieci volte superiore. (vedi ultime righe del 1839). Nell'intera economia gli incredibili diagrammi di crescita viaggiavano in parallelo con quelli delle strade ferrate e delle idrovie fluviali.

QUESTA LA SITUAZIONE NEL 1841

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