SCHEDE BIOGRAFICHE
PERSONAGGI
HANS MARSEILLE

GLI ASSI DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE
1942
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"LA STELLA DELL'AFRICA"
Joachim Hans Marseille

forse uno dei migliori del mondo in quanto a stile

Teatro delle operazioni del Nord Africa.
Il 3 Giugno 1942, gli Junkers 87 "Stuka" del Terzo stormo, comandati dal Ten. Col. Walter Sigel della Luftwaffe "Afrika Corps", attaccano il forte di Bir Hakeim. Dopo poco arrivano altri Junkers 87 dalla base di Derna, accompagnati per protezione, dai Messerschmitt Me 109 F del Primo gruppo del Ventesimo stormo da caccia tedesco. Alle ore 12.22, numerosi caccia inglesi Curtiss P 40 "Tomahawk", intercettano i velivoli germanici di scorta e si accende un combattimento nel cielo rovente del deserto.

Improvvisamente alle spalle degli inglesi compaiono due Me 109 F, il primo pilotato dal ten. Joachim Hans Marseille, il secondo dal mar.llo Rainer Poettgen. L'aereo di Marseille è già famoso in tutto il Nord Africa ed è riconoscibile dal numero "14 giallo" ben dipinto sulla carlinga.


Adesso, il "14 giallo" attacca, riduce velocità esegue una virata e spara.. colpisce il primo aereo inglese che scivola d'ala sulla sinistra e precipita in fiamme. Passa solo un minuto, giù un altro caccia inglese... nuova virata, altri spari, Marseille non spreca neanche un colpo; giù il terzo, il quarto, il quinto ed infine il sesto. Tutto avviene in pochi minuti. Solo un uomo è capace di tanto, l'asso dei piloti da caccia tedeschi, forse uno dei migliori del mondo in quanto a stile: Hans Joachim
Marseille soprannominato "Stern von Afrika" (Stella dell'Africa).

Nasce a Berlino il 13 Dicembre 1919. Come tutti i giovani dell'epoca hitleriana, durante il periodo formativo della scuola, subisce il fascino illusorio del nazionalsocialismo, che non poco influirà su tutta la sua brevissima vita. Il suo carattere risulta, dalle testimonianze di chi lo ha avvicinato, esuberante ed intraprendente, dotato di notevole coraggio che in più occasioni rasenta l'incoscienza. Ma queste sono le peculiarità che contribuiscono alla formazione della sua carriera di pilota da caccia e alla fama sul fronte africano, quasi superiore a quella di Rommel "la Volpe del deserto ".

Nella descrizione delle sue note biografiche, non si va oltre il racconto dei suoi centocinquantotto aerei abbattuti e delle numerose missioni di guerra svolte in Africa. E' trasferito nel mese di Aprile
1941 nell'Africa Settentrionale al Primo Gruppo del Ventisettesimo stormo da caccia comandato dal cap. Eduard Neumann. Si raccontano molti episodi che tracciano la personalità di Marseille e la sua convinzione di essere sempre all'altezza della situazione e di confidare ciecamente nella buona fortuna. Sembra che in un colloquio di carattere burocratico avesse chiesto all'ufficio amministrativo di non occupare con inutili timbri i fogli del suo libretto personale, perché sarebbero presto serviti all'iscrizione delle decorazioni che avrebbe conseguite in battaglia.

Si racconta di un altro episodio che mette in luce la forte volontà di non arrendersi davanti a qualsiasi ostacolo. In un volo di trasferimento da Tripoli al campo di Ain-el-Gazala a causa di un'avaria al motore del suo Me 109 F, è costretto ad effettuare un atterraggio di fortuna in mezzo al deserto, alla distanza di circa 800 km dalla destinazione. Gli altri aerei del gruppo dopo essersi assicurati che Marseille non ha riportato danni fisici, lo lasciano solo affidandolo alla buona fortuna. Il pilota tedesco riesce a raggiungere, nonostante le difficoltà incontrate, il campo di volo prefissato, solo dopo due ore dagli altri piloti che hanno sostato durante la notte a Bengasi.
Quest'episodio suscita l'ammirazione e la meraviglia del comandante della squadriglia primo tenente Gerhard Homuth e di tutti i compagni che lo hanno lasciato in mezzo al deserto il giorno precedente.

Marseille, come tutti i campioni conserva la parte di sregolatezza che lo mette in una posizione negativa nei confronti dei suoi superiori; questi lo etichettano di "indisciplina aviatoria". Infatti, raggiunge il grado di tenente con ritardo proprio a causa del suo comportamento insubordinato, sia al corso ufficiali, dove ne combina di ogni specie, sia nel periodo di addestramento avanzato, violando sempre le prescrizioni di volo.
Effettivamente è malvisto anche se ha già riportato molte vittorie per aver abbattuto molti caccia britannici nel cielo della Manica durante la Battaglia d'Inghilterra.

Il cielo africano è però il suo palcoscenico dove può dimostrare la sua tempra e far ricredere tutti quelli che non lo hanno saputo apprezzare prima. Appena è trasferito nel cielo di Tobruch abbatte il primo caccia inglese "Hurricane" dando la prima vittoria aerea al Ventisettesimo stormo da caccia. Per il suo talento, il corso degli eventi appare troppo lungo, cerca di forzare il destino, si getta anima e corpo nella mischia e ottiene successi a ripetizione.


l'inglese Hurricane

Non mancano anche episodi nei quali sembra che Marseille abbia fatto, come si dice, un patto col diavolo. Le pallottole di un caccia inglese "Hurricane", passano attraverso il poggiatesta di cuoio nell'attimo che fortuitamente china il capo in avanti. Molte altre situazione rischiose si volgono a suo favore. Sembra proprio immortale, aumenta in tutto il Nord Africa la fama del "14 giallo", contrassegno del suo caccia Messerschmitt Bf 109 F.

Anche fra gl'Inglesi giunge presto la sua leggendaria figura e non pochi la temono. Ricordare tutti gli abbattimenti sarebbe impossibile, ma possiamo descrivere la sua tattica di combattimento che lo rende imbattibile e che nessun pilota dell'epoca riesce ad eguagliare. Si è detto di molta fortuna e molta indisciplina; ma come hanno influito questi due elementi? La prima agisce sotto una legge probabilistica che è indipendente dalla volontà umana, la seconda porta l'individuo ad agire al di fuori delle norme imposte dai regolamenti di volo.

E' proprio con il comportamento indisciplinato che crea nuove tattiche di combattimento tali da renderlo infallibile. Nelle scuole di volo tedesche s'insegna che gli avversari si attaccano sempre da quota maggiore e alle spalle cioè a "ore sei". Marseille escogita un altro tipo di attacco non previsto da alcun manuale, perché molto difficoltoso oltre che pericoloso: non solo in assetto di volo orizzontale e rettilineo ma anche in virata, in cabrata o ruotando attorno al proprio asse (tonneau). In queste circostanze quasi tutti i piloti difficilmente riescono a centrare il bersaglio, ma Marseille non sbaglia mai. Si allena durante i voli di ritorno dalle varie missioni della squadriglia. Non fa altro che uscire dalla formazione per provare queste nuove figure di combattimento e acquisisce sempre più padronanza del velivolo, del tempo e dello spazio, mira ai suoi stessi compagni, simula abbattimenti numerose volte fino al rientro alla base. Tutta l'estate del 1941 occorre a Marseille per mettere a punto la nuova tattica, ma i risultati presto arrivano.

Il 24 Settembre rappresenta una giornata memorabile per l'asso tedesco in quanto dalla mattina alla sera abbatte cinque aerei inglesi nei pressi di Sidi-el-Barrani: un "Martin-Maryland" e quattro caccia "Hurricane" arriva così a 23 vittorie aeree. Gli inglesi iniziano un'operazione offensiva che respinge Rommel, nelle posizioni di partenza annullando, di fatto, l'avanzata tedesca. Marseille continua nonostante il quadro generale negativo ad accumulare successi. Il 24 Febbraio 1942 dopo la vittoria numero quarantotto gli è conferita la Croce di Ferro. In Aprile è promosso tenente e successivamente assume il comando della Terza squadriglia. Intanto il 4 Giugno colleziona altre decorazioni, aggiunge, infatti, alla Croce di Ferro, le Fronde di Quercia concessegli in campo dal comandante Albert Kesselring.

Il 10 Giugno il ten. Marseille vive un'altra giornata da protagonista nei cieli africani. Incontra per la prima volte i caccia inglesi Supermarine "Spitfire"....

... ne distrugge quattro e porta il suo numero di vittorie a ottantuno. Ormai sta diventando un mito ma soprattutto oltre alla sua eccezionale abilità riesce sempre ad incontrare il favore della dea bendata. Il suo aereo "14 giallo" diventa oggetto delle massime attenzioni da parte dei sottufficiali preposti alla messa a punto di tutto il velivolo, lo stesso Marseille segue personalmente ogni riparazione e modifica, sa bene che la sua vita è legata a queste due tonnellate circa di ferraglia.

Il 17 Giugno abbatte altri sei aerei inglesi, nonostante il Ventisettesimo stormo perde durante un attacco a volo radente sette Me 109 F. Dopo un estenuante periodo di permanenza in campo, ottiene forzatamente una licenza e per due mesi rimane fuori dai combattimenti, viste anche le sue condizioni fisiche che rilevano un certo affaticamento. .......Con l’occasione ritira a Berlino un’altra decorazione: le Fronde di Quercia con Spade, consegnategli personalmente da Hitler. In Italia, inoltre, il giorno 13 agosto 1942 a Roma, riceve la Medaglia d’Oro al Valor Militare concessagli da Mussolini. (Nella Seconda G.M. assieme ad Hans J. Marseille, la Medaglia d’Oro, fu conferita ad un altro pilota della Luftwaffe: Joachim Müncheberg (1918-1943) con 135 vittorie. Nell'anno 1962, l’allora Ministro della Difesa Giulio Andreotti, dispose ad entrambe le famiglie dei due piloti, secondo le norme che regolavano le onorificenze militari, un riconoscimento in moneta).


Ritorna in Africa il 23 Agosto alla Terza squadriglia del Ventisettesimo stormo da caccia e riprende a volare con il grado di capitano accumulando altri successi. Mentre Rommel, cerca nuovamente di sorprendere gli avversari con una mossa astuta e capovolgere la situazione a favore delle truppe italo-germaniche, nel cielo si svolgono contemporaneamente numerosi combattimenti aerei. E' il primo Settembre 1942, per il ten. Marseille è senza dubbio il giorno che lo consacra una vera singolarità in tutta la Luftwaffe. Nella mattinata, in più riprese, abbatte dieci "Curtiss" P 40 e due "Spitfire", nel pomeriggio, in pochi minuti, altri cinque "Curtiss"; sono distrutti, dal giovane asso, un totale di diciassette aerei in un solo giorno. Sembra che diverse autorità, dopo il conflitto, abbiano messo in dubbio la validità di questo primato, ma a parte i numerosi testimoni oculari che hanno confermato le fasi dei combattimenti ingaggiati da Marseille, la prova inconfutabile è data dal raffronto dei vari rapporti, estesi dagli inglesi e dai tedeschi, dei velivoli persi, nel periodo dal 31 Agosto al 3 Settembre 1942.

Ancora una volta, il 3 Settembre è decorato con la più alta onorificenza esistente in Germania: Brillanti, aggiunti alla Croce di Ferro con Spade e Fronde di Quercia. Il giorno 26, dello stesso mese, realizza la centocinquantottesima vittoria che è anche l'ultima. Il 30 Settembre in un volo di ritorno da un'ennesima missione nella zona del Cairo, in pochi secondi la cabina di pilotaggio si riempie di fumo proveniente dal motore in fiamme. Marseille non ha più visibilità, i compagni di squadra lo accompagnano per un tratto, ma l'aereo perde costantemente quota. La stella dell'Africa decide: rovescia il suo 14 Giallo, apre il tettuccio e si lancia. E' la fine dell'asso: il paracadute non si apre e i compagni assistono impotenti al violento impatto del corpo con il deserto. Ad un primo momento sembra che la causa dell'accaduto è dipesa dal cattivo funzionamento del paracadute o dalla bassa quota di lancio. Successivamente, però, procedendo ad un esame più accurato del corpo del pilota si riscontrano profonde ferite. Sicuramente il pilota, in fase di lancio, ha urtato il timone del velivolo e perdendo conoscenza non è stato in grado di azionare la leva del paracadute.

La stella, che ha brillato per circa due anni nel cielo africano, dopo innumerevoli rischi superati nelle centocinquantotto vittorie, conclude, per ironia della sorte, la sua vita con un banale incidente di volo all'età di soli ventitre anni.

Bibliografia:
"Storia della Luftwaffe" di John Killen (ed. Longanesi)
"Luftwaffe" di Cajus Bekker (ed. Longanesi)
"La guerra nell'aria" di Pierre Clostermann (ed. Longanesi)
"Famous Fighters of the Second World War" di William Green (ed.
Macdonald- London)

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Informazioni sul "Messerschmitt bf 109"

Il Messerschmitt bf 109, nell'ambito della Luftwaffe, costituisce per i reparti da caccia tedeschi (Jagdgeschwader), il velivolo basico, con il quale i piloti conseguono numerose vittorie nei cieli d'Europa, attraverso tutta la durata della Seconda Guerra Mondiale. Contemporaneo dello "Spitfire" inglese, contro il quale si scontra duramente nella Battaglia d'Inghilterra, entra nella lista degli aerei protagonisti di leggendarie battaglie e riesce a contrastare duramente l'invasione dal cielo dell'imponente armata aerea alleata, fino agli ultimi giorni di guerra. Messo a confronto con lo "Spitfire" ed il "Tempest" inglesi, è più veloce in linea orizzontale, ma meno maneggevole alle alte velocità, mentre sotto i 450 km/h, può effettuare virate talmente strette da mettere in difficoltà l'avversario. Tutti i grandi assi tedeschi volano con il Me 109, all'infuori di Walter Nowotny ed Hermann Graf, che preferiscono il Focke Wulf 190.

Ordinato dal Ministero dell'Aria tedesco, è progettato dal prof. Willy Messerschmitt, il prototipo decolla dalla pista d'Augsburg-Haunstetten nel Settembre del 1935. Il velivolo raggiunge una produzione, che nel 1945, fine del conflitto, tocca i 30.480 esemplari, in 71 versioni migliorative; sicuramente l'aereo più modificato della Seconda Guerra Mondiale.

Il Me 109 è un monoplano ad ala bassa, monoposto, monomotore, la struttura è completamente metallica. Si realizza la prima versione importante, "E" (E come Emil), dopo una numerosa serie di modifiche apportate alle versioni B-C-D, soprattutto per quanto concerne la motorizzazione, dal Rolls-Royce Kestrel V da 695 Hp allo Junkers Jumo 210A da 610 HP. La versione "E", ha un motore Daimler Benz 601 A da 1.110 HP 12 cilindri in linea ed è armato con due cannoncini da 20 mm. nelle ali e due mitragliatrici da 7,9 mm. disposte sopra la capottatura del motore, sincronizzate con il disco dell'elica.
La nuova versione modificata, "F" (F come Fritz), vola nel mese d'Agosto 1940, con un nuovo motore Daimler Benz 601 E-1 da 1.300 HP e con diversi elementi aerodinamici innovati. L'armamento, consiste in due mitragliatrici da 7,9 collocate sempre sopra il motore ed un cannoncino da 15 mm. che spara attraverso il mozzo dell'elica. Quest'ultima versione "F", opportunamente fornita di filtri speciali per la sabbia, è largamente usata nel Nord Africa ed è quell'impiegata dall'asso tedesco Hans Marseille.

A Dicembre del 1942, nuove modifiche sono apportate all'aereo e nasce la versione "G" (G come Gustav); motore Daimler Benz 601A-1 da 1475 HP, potenza di fuoco maggiorata con l'aggiunta alla dotazione standard di due cannoncini alari da 20 mm., oppure, due cannoncini alari da 30 mm., possibilità d'attacchi per bombe da 500 kg. o tubi lanciarazzi da 21 cm.
I bombardamenti sulle fabbriche della Messerschmitt, da parte dell'Ottava Air Force americana e del Bomber Command britannico, continuano incessantemente, ciononostante i tedeschi, con un ingegnoso sistema di delocalizzazione nel territorio della catena di montaggio, riescono a mantenere inalterata la produzione del velivolo, anzi, ad incrementarla notevolmente fino agli ultimi giorni di guerra. Le numerose varianti del caccia, si concludono con la realizzazione dell'ultima versione " K" (Karl), che è senza dubbio la più competitiva e la più temibile per i caccia alleati, anche se quest'ultimi, d'ottima concezione. Il motore adottato in questa versione, ancora più potente dei precedenti, è un Daimler Benz DB 605 da 1.550 HP, provvisto del nuovo dispositivo di superpotenza denominato GM 1, iniezione d'ossido nitroso o metanolo nei cilindri, con il quale sfiora la velocità di oltre 730 Km/h in pochi secondi, l'armamento più pesante è combinato da due cannoncini da 15 mm. e uno da 30 mm. che lo rendono molto offensivo.
Oltre che dalla Germania, il velivolo è impiegato dalle Aviazioni d'altri diversi Paesi: Italia, Bulgaria, Croazia, Romania, Slovacchia, Jugoslavia, Spagna e Svizzera.

Per quanto riguarda l'Italia, nel mese di Marzo del 1943, moltissimi Me 109 nella versione "G ", forniti dalla Germania, fanno ingresso nella Regia Aeronautica, per sopperire alla scarsità di caccia italiani, la cui produzione non raggiunge il numero necessario per l'impiego operativo. I Me 109 G, sono dislocati negli aeroporti di Sciacca, Comiso, Ciampino e molti altri, fino all'armistizio dell'8 Settembre 1943; dopo questa data, buona parte dei Me 109 G presenti, passa alla costituita Aeronautica della Repubblica Sociale Italiana, negli aeroporti del Nord, dove sono affiancati anche dall'ultima versione "K". Aviatori italiani, che hanno aderito alla R.S.I., pilotando questo tipo di velivolo, in una lotta impari, ottengono notevoli successi nei cieli del Nord Italia, specialmente della Lombardia, contro bombardieri B 17 "Flying Fortress", B 24 "Liberator", "Boston" e caccia P 51 "Mustang", "Thunderbolt" P 47, "Spitfire", impiegati dalle forze alleate nei bombardamenti delle città italiane.

Dati tecnici del caccia riferiti alla versione " ME bf * 109 K"

Apertura alare: m. 9,86
Lunghezza: m. 8,94
Peso: Kg. 3.375
Motore Daimler Benz DB 605 da 2.000 HP, 12 cilindri in linea,
raffreddato a liquido, dispositivo di super potenza GM 1
Velocità: 727 Km/h a 6.000 m.
Tempo di salita: a 6.000 m. in 7' 8"
Quota di tangenza: 12.500 m.
Armamento: 2 cannoncini MG 151 da 15 mm. in fusoliera e 1 cannoncino
MK 103 da 30 mm. nel mozzo dell'elica
Equipaggio: 1 uomo

* la sigla "bf" sta per "Bayerische Flugzeugwerke" Fabbrica Aeronautica Bavarese

fine

 


Estensore: Rao Alessandro
raoalex@tele2.it

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