SCHEDE BIOGRAFICHE
PERSONAGGI
LE "FERRARI" DEL CIELO


Le "Ferrari"
del Cielo
e gli Assi

 

Breve storia della

di Rao Alessandro

(Prima Parte)

Premessa
Il titolo, non deve indurre il lettore a considerare l'accostamento delle Ferrari agli idrovolanti italiani impiegati nella Coppa Schneider per la stessa colorazione rossa o per la velocità, il motivo di tale
confronto, nasce da uno spirito meramente sportivo che unisce entrambi i diversi mondi dei motori, promosso da una serie d'impegnative competizioni. Ciò, giustifica una spiccata similitudine della Coppa Schneider alle corse di formula "Uno" dei nostri giorni.

Negli anni '20, tanta è la passione, diffusa fra la gente comune, per il nuovo mezzo aereo che va man mano affermandosi. Finalmente, si schiudono vasti orizzonti, con la creazione di nuovi sistemi tecnologici, che tradurranno, concretamente, uno dei sogni più antichi dell'uomo : dominare la forza di gravità.
Dal primo volo dei fratelli Wright, il 17 Dicembre 1903, si è avvertita subito la percezione di trovarsi davanti ad un mondo inesplorato, pieno d'incognite, ma altrettanto invitante e affascinante per le tante possibilità tecniche applicative.

Una delle pagine più interessanti dell'Aeronautica Italiana, è scritta, sicuramente, nel periodo degli anni '20 del secolo appena trascorso, attorno alle macchine volanti, impiegate nelle diverse competizioni aeree, riservate esclusivamente alla categoria degli idrovolanti. Le innovazioni tecnologiche dell'industria aeronautica dell'Italia dell'epoca, non si dimostrano, qualitativamente, al di sotto di quelle espresse da nazioni più agguerrite, come Gran Bretagna, Francia e anche Stati Uniti. Le più importanti aviazioni del mondo, supportate dalle rispettive industrie aeronautiche, accettano questa sfida e creano le condizioni per lo sviluppo del nascente mezzo di locomozione, destinato ad abbreviare le distanze geografiche fra i popoli.
Purtroppo, nella storia contemporanea, assistiamo all'affermazione dell'aereo, più che per il suo impiego pacifico, anche per l'utilizzo a scopi bellici. Ciò avviene sia nella Prima, sia nella Seconda Guerra Mondiale, le due grandi tragedie del ventesimo secolo, nelle quali, nonostante tutto, si
registra un forte incremento tecnologico del comparto industriale aeronautico mondiale.

Le dodici competizioni della coppa Schneider, disputate dagli idrovolanti di diverse nazioni, sebbene si svolgano fra due guerre mondiali, si realizzano in un ambito civile, esclusi i piloti di
provenienza militare.
La nascita e l'affermazione di queste gare, si hanno esclusivamente allo scopo di ottenere un prestigioso trofeo internazionale messo in palio. Sono progettati per questa motivazione, una serie di velivoli, come gli idrovolanti, costruiti dalle varie fabbriche italiane ed estere di quegli anni, con nuove tecnologie, dai potenti motori, alle architetture particolarmente ardite delle cellule.
Le nuove macchine, pronte a gareggiare nei cieli Europei ed Americani, imprimeranno, così, un forte sentimento di sportività fra la gente comune ancora poco sensibilizzata dal mondo aeronautico. Purtroppo, dopo solo un decennio dall'avvio dell'impresa, un diffuso disinteresse a
livello mondiale, si diffonderà fra gli organizzatori responsabili di queste manifestazioni azzurre, sebbene diventate molto popolari negli anni '30.
Inesorabilmente, tale atteggiamento, provocherà, di fatto, la fine della Coppa Schneider, con la conseguente cessazione dei progetti e degli studi, fino allora compiuti nella realizzazione dei particolari velivoli. Gl'Italiani, nonostante la loro partecipazione molto sentita, scivolano nel disinteresse generale e abbandonano alcune potenzialità, che sarebbero state utili per il Secondo Conflitto Mondiale, come vedremo in seguito.

Si auspica, che il veloce lettore del mondo Internet, tralasciando il contesto politico dell'epoca, prenda atto dell'eredità lasciataci dai protagonisti, di una chiara dimostrazione di valore e di coraggio nelle sfide, sportivamente condotte in quel periodo, contro gli Stati Uniti, l'Inghilterra e la Francia. L'impegno profuso dai nostri piloti e tecnici, anche a costo di molte vite umane, conferma il raggiungimento delle più significative vittorie internazionali, sia nelle gare per la Coppa Schneider, sia nel superamento dei primati di velocità, detenuti in quegli anni da Americani ed Inglesi. Questo meraviglioso capitolo rimarrà per sempre una pietra miliare, non solo nell'Aviazione Italiana, ma addirittura di quella mondiale.

Nascita della Coppa "Schneider"

Nel Principato di Monaco, la sera del 13 Ottobre 1913, in una sala dell'Hotel de Paris, frequentato da gente molto importante, s'incontrano Jacques Schneider, appartenente ad una nota famiglia d'industriali, pioniere dell'aviazione, amante degli idrovolanti ed il presidente dello Yacht Club del Principato di Monaco. Schneider, è interessato a creare una competizione aerea per velivoli appartenenti alla categoria degli idrovolanti, da svolgersi periodicamente nel Principato di Monaco.

Siamo agli albori dell'aviazione e la formula dell'idrovolante, inizialmente sembra essere preferita all'aereo terrestre con carrello, per diverse ragioni che contrariamente, in seguito, si riveleranno non valide; una di queste, forse la più determinante, è costituita dal non essere vincolato al terreno, evitando la necessità di piste d'atterraggio.
Occorre tenere presente tuttavia, che nel periodo iniziale, fino allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, l'idrovolante rappresenta ancora il tipo d'aereo preferito da quasi tutte le aviazioni civili più importanti, specialmente, sulle rotte commerciali. Qualche anno dopo, la preferenza da parte delle maggiori industrie aeronautiche mondiali, volgerà decisamente, per l'aereo terrestre in quanto le ricerche e gli studi, fino allora condotti, colmeranno alcune lacune di carattere aerodinamico.

L'invenzione degli ipersostentatori, vale a dire quelle superfici alari mobili, al fine di aumentare la portanza (sostentamento) del velivolo, renderà possibili atterraggi corti, senza l'obbligo di grandi spazi; di gran rilievo poi, lo sviluppo dei motori, sempre più potenti.
L'uso degli idrovolanti, attorno agli anni trenta, soprattutto in occasione delle edizioni della Coppa Schneider, avrà il suo apogeo ma, come vedremo, anche il canto del cigno. Per pubblicizzare l'impresa, che lo stesso Schneider si apprestava ad avviare, assieme al pilota francese Ernest Laurens, fissano una brillante idea: decidono, infatti, di effettuare un volo dimostrativo con la rotta da Beaulieu al Lido di Roma (Ostia), passando per Genova, Portofino, e Civitavecchia.
Dopo l'accordo raggiunto, il giorno 5 Marzo 1913, prende il via quest'impresa del tutto propagandistica. I due piloti, incaricati del viaggio, partono da Beaulieu e giungono come prima tappa a Genova. Il secondo giorno arrivano a Portofino, ma qui a causa di un forte temporale e a seguito di gravi danni subiti dall'aereo, termina, con una certa delusione, il viaggio. A parte il fallimento inaspettato, la vicenda assume, tuttavia, un posto rilevante sui giornali dell'epoca, i quali contribuiscono immediatamente ad un forte lancio pubblicitario e realmente gli organizzatori della Coppa ottengono quello che si sono prefissato in precedenza.

La prima edizione della Coppa Schneider, nonostante ciò, è concordata con la denominazione ufficiale di "Coppa d'Aviazione Marittima Schneider".
Le regole della gara, inizialmente sono molto libere e non prevedono vincoli particolari, specialmente sulla potenza dei motori e sulle architetture delle cellule. Ciò, per dare la possibilità alle ditte partecipanti, di avere maggiore impulso verso la ricerca di nuove tecnologie, sempre strettamente inerenti alla tipologia degli idrovolanti. La nazione che riuscirà a vincere per tre anni
consecutivi, rimarrà in possesso definitivamente della Coppa.

Prima edizione: 1913.

Solitamente come accade, all'inizio di qualsiasi impresa, i concorrenti, incontrano alcune difficoltà di carattere tecnico e logistico per l'adattamento alle nuove macchine. All'infuori degli Americani che partecipano con il pilota M.Weyman a bordo di un vecchio Nieuport, né Inglesi, né Svizzeri, né Tedeschi e nemmeno gl'Italiani si sentono interessati alla competizione, mentre i Francesi sono costretti a fare un'eliminatoria per designare i propri numerosi partecipanti, che in definitiva salvano la prima edizione della Coppa.
La squadra francese è composta dal pilota Prévost, con un velivolo Deperdussin, dotato di un motore da 160 HP, dal pilota Garros, con un Morane Saulnier, motore da 80 HP e dal pilota Espanet, su Nieuport, motore da 100 HP.
Nella stupenda località della baia di Montecarlo, in una giornata bellissima, su di un circuito base triangolare lungo 270 Km., alle ore 9 del 16 Aprile, fra la curiosità sempre più crescente del pubblico, che accorre attirata dalla nuova manifestazione, iniziano i decolli dei vari concorrenti. La supremazia è certamente della Francia, che con il pilota Prévost conquista la prima Coppa Schneider, alla media di 76 Km/h. Da tenere presente, che le velocità ottenute, decisamente molto basse, dipendono da alcune norme del regolamento, il quale fa comprendere nella media anche il tempo impiegato per gli ammaraggi forzati.
La prima edizione della Coppa Schneider, da via ad un forte antagonismo fra le più importanti nazioni, e diventa il più prestigioso trofeo aeronautico di tutta la storia dell'Aviazione mondiale.

Seconda edizione: 1914

Preceduta da una campagna pubblicitaria abbastanza diffusa, con lo stesso regolamento della prima edizione, il giorno 20 Aprile, prende il via la seconda edizione, nello splendido golfo di Monaco, davanti ad un pubblico di migliaia di persone. Aderiscono Americani, Inglesi, Svizzeri e Francesi. Non partecipano né Tedeschi e né, inspiegabilmente, Italiani, che fra l'altro, al momento, sarebbero all'altezza della situazione.
Su di una base poligonale di circa cinque miglia marine, da percorrere per trenta volte, vince il pilota inglese Howard Pixton su aereo biplano Sopwith, coprendo un percorso di 282,800 km, alla media di
89,700 Km/h, davanti al pilota svizzero Burri che arriva secondo. Gli altri, a causa d'avarie, si sono ritirati. I motori, sono ancora della potenza di 100 HP.

Il 28 Giugno dello stesso anno avviene l'assassinio dell'arciduca Francesco Ferdinando assieme all'arciduchessa Sofia e la conseguente tragedia della Prima Guerra Mondiale. Le competizioni sono sospese per riprendere nel 1919.

Terza edizione: 1919

Dopo la sospensione causata dal conflitto, il Comitato Internazionale della manifestazione decide in breve tempo le norme della terza edizione della Coppa. Si svolge il giorno 11 Settembre, in Inghilterra, nella località di Bournemouth, stazione balneare nell'Hampshire, sulla Manica.
Partecipano alla gara Francia, Inghilterra e per la prima volta la squadra Italiana. In quest'edizione partecipano idrovolanti con motori, da 350 a 450 HP, nettamente superiori a quelli delle precedenti gare. I Francesi iscrivono due macchine, gl'Inglesi tre, gl'Italiani, un solo idrocorsa Savoia S 13 con un motore storico, Isotta Fraschini da 250 HP, pilotato da Guido Jannello, asso della Prima Guerra Mondiale, per aver abbattuto due velivoli austriaci.
Sfortunata edizione per gl'Italiani che pur avendo in gara solo Jannello, con una buona media di circa 204 Km/h, è squalificato per non avere passato un pilone della base, secondo un giudice. Ci sono reclami, ma l'unica cosa che gl'Italiani guadagnano è lo svolgimento della prossima Coppa in Italia.

Quarta edizione: 1920

La quarta edizione della Coppa, come la precedente, non si svolge sotto i migliori auspici. Il nuovo regolamento è abbastanza contorto e non rende scorrevole la manifestazione. Intervengono Americani, Inglesi e Italiani. Questi ultimi, vi prendono parte con idrovolanti del tipo Savoia S 19, S 12 e Macchi M 12 e M 19. La gara si svolge al lido di Venezia, su una base di 20 miglia, da sorvolare per venti volte. A causa d'avarie tecniche, si ritirano tutti, rimangono in gara solo l'idrovolante S 12 del s.ten. di Vascello Luigi Bologna, il quale, con una buona dose d'abilità riesce a vincere, nonostante le cattive condizioni meteorologiche, alla media di 172,484 Km/h, coprendo un percorso di 200 miglia, dopo aver espletato le relative prove di flottaggio e ammaraggio, imposte dal nuovo regolamento.

Quinta edizione: 1921

Le difficoltà create dal regolamento, nella competizione dell'anno precedente, sono individuate dal Comitato organizzatore, il quale prontamente fa sopprimere alcune prove d'ammaraggio e di flottaggio (navigabilità), rendendo la prova più spedita. In pratica, togliendo alcune di queste prove, indipendenti dalla velocità dei velivoli, sono in difficoltà parecchi concorrenti, in quanto non dotati di velivoli concepiti per la sola velocità. Di conseguenza si registra in questa competizione l'esclusione d'Americani ed Inglesi.
Il giorno 6 Agosto, prende il via la quinta edizione della Coppa Schneider, sempre nella stessa località del Lido di Venezia, su di una base di 10 Km. Il traguardo è davanti all'Hotel Excelsior. Ai tre partecipanti della squadra italiana, scelti dopo una pre-eliminatoria, Arturo Zanetti e Giosellino Corgnolino, entrambi piloti della Grande Guerra e Giovanni De Briganti, spericolato acrobata noto con il nome di "Nanni", è contrapposto l'unico pilota francese Sadi-Lecoint, primatista e collaudatore, con il suo Nieuport, con motore speciale Delage. Dopo una serie di colpi di scena, che mette fuori gara quasi tutti i concorrenti, rimane solo De Briganti che vince alla media di 189,500 Km/h, con l'idrocorsa Macchi M 7 bis.

Sesta edizione : 1922

La sesta edizione della coppa, è finalmente quella decisiva a dare alla competizione un profilo, esclusivamente motivato sulla velocità degli aerei, sensibilizzando le varie ditte aeronautiche a progettare nuovi idrovolanti, con caratteristiche tecniche a questi tipi di gare. I primi a presentarsi con un velivolo di nuova concezione, il Supermarine "Sea Lyon", dotato di motore da 450 HP, sono gl'Inglesi che vinceranno la gara, sbaragliando gli altri concorrenti con motori di potenza non oltre i 280 HP.
La gara si svolge il giorno 13 Agosto, nel golfo di Napoli, in una base triangolare con i vertici su Posillipo, Torre del Greco e fronte di Via Caracciolo, lungo 26,500 Km, da sorvolare 14 volte per un totale di 371 Km. Vittoria scontata dell'inglese Briard, alla media di 234,500 Km/h. Gl'Italiani seguono con i piloti Passaleva su S 51, Zanetti su M 19, Corgnolino su M 9. Sandro Passaleva, comunque, vince il record di velocità per idrovolanti, con 280,155 Km/h sulla base di tre chilometri, il 22 Dicembre dello stesso anno.

Settima edizione : 1923

Si disputa in Gran Bretagna a Cowes, località balneare nell'isola di Wight, su di un circuito di Km. 68,890 da sorvolare per cinque volte, oltre alle solite prove di flottaggio. Il giorno 28 Settembre prende il via la settima edizione. Molti sono i concorrenti che animano una competizione molto interessante, anche per la buone sponsorizzazione messa in atto dallo stesso Ministero dell'Aria inglese. L'Inghilterra partecipa con un velivolo Blackburn ed un Sopwth "Hawker". La Francia partecipa con sei velivoli, due Blancard, due Cams, due Candebec en Caux, l'Italia con M 17 e S 51, gli Stati Uniti con due velivoli Curtiss CR 3 "Racer", un Navy Wryght ed un Nawy TR 3. Tuttavia malgrado tanti concorrenti, si verificano moltissimi ritiri a causa di variegati motivi tecnici. Gl'Italiani non riescono a preparare in tempo gli aerei e pertanto sono costretti al ritiro. Tocca poi agl'Inglesi, con ammaraggi disastrosi e danni irreparabili ai velivoli, alla fine sono costretti anche loro a desistere. Rimane in gara un solo aereo: il Supermarine "Sea Lyon"del pilota inglese Briard , vincitore dell'anno precedente. Con una buona dose di fortuna la competizione è vinta dall'americano Rittenhouse su Navy Curtiss S 3, alla media di 284,834, davanti al connazionale Irvine e terzo, all'inglese Briard.

1924 : non disputata

Con la settima edizione si evidenzia la superiorità americana per quanto riguarda la tecnologia molto avanzata rispetto alle vecchie formule adottate dagli europei. Aumenta quindi, l'impegno delle nazioni interessate alla Coppa ormai divenuta una ribalta internazionale di gran prestigio. Si consolida la convinzione, da parte degli Inglesi, Francesi ed Italiani, di destinare fondi per insistere su quest'impresa. Nasce quindi la vera formula dell'aereo idrovolante da corsa, concepito solo per la velocità, sull'esempio del Supermarine "Sea Lyon" inglese. Per l'anno 1924, rimangono in lista solo gli Americani, i quali per un gesto di sportività desistono nella competizione, dove sarebbero stati gli unici a partecipare e vincere.

Ottava edizione : 1925

Dopo la sospensione dell'anno precedente a causa della superiorità degli Americani, sia gl'Italiani, sia gl'Inglesi tentano di capovolgere la supremazia della squadra statunitense. L'edizione della Coppa Schneider del 1925, si svolge con la prima partecipazione di velivoli esclusivamente concepiti con nuovi accorgimenti tecnici, all'unico scopo della velocità. L'Italia incarica, con ampia fiducia, la ditta Macchi per la costruzione dell'idrovolante M 33, con un motore Curtiss D 12 da 450 HP. La nuova formula adottata della struttura è basata su di un monoplano a sbalzo, dotato di scafo centrale.
Il giorno 25 Ottobre, negli Stati Uniti a Baltimora città scelta per la nuova edizione, partecipano gli statunitensi Cuddihy, Ofstie, Doolittle, con idrovolanti Navy Curtiss R 2 C 2, la squadra inglese con Briard, Connat e Broard su idrovolanti Supermarine S 4. Successivamente alla fase di preparazione,
terminata con moltissimi incidenti, rimangono a competere solamente tre Curtiss, un Gloster e un Macchi M 33.
La gara risulta poco entusiasmante e termina con la vittoria, peraltro scontata, del pilota americano Doolittle, alla media di 373,500 Km/h a bordo dell'ultimo biplano vincente in una Coppa Schneider. Il pilota italiano De Briganti, arriva terzo, davanti all'inglese Broard.
Lo stesso Doolittle, sulla scia del momento, il 27 dello stesso mese, sempre a Baltimora, migliora il record di velocità portandolo a 395,439 Km/h.
La figura del vincitore, merita senz'altro, un cenno di rilievo. James Doolittle, negli anni a venire, diventerà uno degli eroi dell'U.S.A.A.F. nella Seconda Guerra Mondiale, conducendo in una memorabile impresa, 16 aerei B 25 "Mitchell" decollati dalla portaerei "Hornet", alla prima incursione sul territorio metropolitano del Giappone. (Vedi la pagina "Dopo Pearl Harbor, bombe su Tokyo" )

Nona edizione : 1926

Dopo l'insuccesso dell'edizione precedente a Baltimora negli Stati Uniti, la squadra italiana si prodiga alla ricerca di nuovi programmi con l'intervento determinante dello stesso Ministero dell'Aeronautica Italiana. L'ing. Mario Castoldi, appena rientrato dagli Stati Uniti, riceve l'incarico di progettare un nuovo idrovolante che avesse la possibilità di utilizzare un motore Fiat AS 2 dalla potenza di ben 800 HP. Dai tavoli da disegno della Macchi, prende forma il Macchi M 39, ideato con una serie d'innovazioni tecniche geniali, che vanno dalla nuova formula monoplano, con ala bassa a sbalzo sorretta da tiranti profilati, doppi scarponi (galleggianti) dalla duplice funzionalità, sia aerodinamica, sia idrodinamica. Norme che in seguito, saranno adottate anche dalle altre nazioni partecipanti alle gare.
La competizione si svolge il giorno 13 Novembre, in Virginia, negli Stati Uniti, nella baia di Norfolk. La squadra italiana è composta, oltre ai due assi Mario De Bernardi e Arturo Ferrarin, da Vittorio Centurione, Adriano Bacula, Guasconi (riserva). Durante le prove a Varese, dove si è riunito il gruppo dei piloti per la trasferta americana, sfortunatamente, perde la vita il pilota Centurione con il suo M 39. Si verifica un forte impatto emotivo fra tutti i componenti della squadra. E' De Bernardi a dare un nuovo slancio al gruppo che riparte con un rinnovato e più decisivo slancio.

Senza gl'Inglesi ed i Francesi, rimangono solo gl'Italiani a difendere i colori dell'Europa.
Durante un volo di prova, nella fase di decollo, il pilota Giovanni De Briganti con il suo M 39, entra in avaria a causa di un principio d'incendio per un ritorno di fiamma ed è costretto ad un ammaraggio di fortuna. Ugualmente Ferrarin, interrompe un volo di prova per lo scatenarsi di un forte temporale sulla baia di Hampton; nonostante ciò, il pilota italiano riesce, grazie alla sua perizia, a riportare a terra il suo M 39.

Gli ostacoli superati dalla squadra italiana non fanno altro che aumentare l'ammirazione del pubblico intervenuto alle prove, verso la grand'esperienza e abilità di questi temerari sui bolidi rossi, con gran risonanza della stampa americana. Ancora i piloti italiani subiscono sfortunatamente, una serie di altri incidenti. La gara, comunque, prende via il giorno 13 Novembre 1926, sono presenti alla partenza tre italiani, De Bernardi, Bacula, Ferrarin e tre Americani, Cuddihy, Schilt, Tomlinson. La competizione parte subito con gli Americani in vantaggio con il pilota Cuddihy.
La superiorità americana dura poco, arriva infatti l' M 39 di Ferrarin che compie il giro più veloce, attorno ai piloni del circuito, purtroppo deve scendere in mare per un guasto al motore a causa della perdita dell'olio e si ritira. Ora, le speranze si ripongono su De Bernardi. L'asso italiano, infatti, non delude e vince la gara con il suo M 39, sfrecciando, davanti al folto pubblico elettrizzato, alla media di 396,689 Km/h (primato nelle distanze di 100 e 200 Km.). Il secondo, è l'americano Schilt su Curtiss R 3C 1, terzo Bacula su M 39 e quarto, Tomlinson con il Curtiss "Hawk" (idrovolante da caccia della marina statunitense).
Ancora De Bernardi, a Norfolk, il 17 dello stesso mese, migliora il record di velocità con 416,618 Km/h. Una grande commozione si diffonde fra la squadra italiana.

Decima edizione : 1927

Il giorno 26 Settembre 1927, si disputa a Venezia, la decima edizione della Coppa Schneider, su di un circuito di 350 Km. a forma triangolare, con i vertici in Porto Lido, Porto di Melamocco e Sottomarina e con il traguardo davanti all'Hotel Excelsior. Sono presenti moltissimi spettatori provenienti anche dall'estero. A quest'edizione non partecipano gli Americani ed i Francesi, mentre sono presenti gl'Italiani con tre idrovolanti M 52, De Bernardi, Guazzetti, Ferrarin.

La squadra inglese rientra in gara, dopo tre anni d'assenza, con il pilota Kinkead su Gloster-Napier, aereo molto simile al Curtiss americano ed i piloti Webster e Worsley, sui potenti Supermarine S 5, simili invece, al nostro Macchi M 39. La squadra italiana concorre con tre Macchi M 52, derivati dall' M 39 migliorato dall'ing. Castoldi, con una serie di modifiche, dall'aerodinamica della cellula ad un nuovo motore, Fiat da 1000 HP di potenza. Tuttavia si verificano molti ritiri, quasi tutti dipesi da improvvise avarie ai motori, sia per gl'Italiani, sia per gli Americani. De Bernardi, è costretto al ritiro
per un avaria al motore che si rivela, purtroppo, non opportunamente messo a punto. Rimangono solamente i due piloti Webster e Wosley.

La vittoria va all'inglese Webster, a bordo del suo Supermarine S 5, con una media di 433,282 Km/h. Da questa sfortunata edizione della Coppa, la squadra italiana e le stesse autorità rimangono deluse, ma soprattutto possono costatare il notevole progresso fatto dagli Inglesi.
Esaminando, infatti, il loro idrocorsa Supermarine S 5 , risulta essere una macchina perfezionata, con possibilità di velocità dell'ordine di 500 Km/h.
L'Italia non si fa attendere, l'asso De Bernardi, il giorno 4 Novembre, con il suo bolide rosso, aggiorna il record di velocità con 479,280 Km/h. Successivamente, il giorno 30 Marzo 1928 a Venezia, a bordo dell' M 52 R (modificato), lo migliora raggiungendo una velocità di 512,776 Km/h, primo pilota al mondo nel superare i 500 Km/h.

Undicesima edizione : 1929

Si disputa dopo due anni la nuova edizione della Coppa, in Inghilterra a Newport, capitale dell'isola di Wight, località nota per le regate veliche. In uno dei piccoli centri della baia, precisamente a Calshot, è deciso lo svolgimento della penultima Coppa. Le squadre iscritte alla gara sono quell'italiana, formata da Mario De Bernardi, Tommaso Dal Molin, Giovanni Monti, Remo Cadringher, e quell'inglese con Henry Waghorn, David D'Arcy Greig, R.L. Atcherley; Americani e Francesi rimangono fuori. Tommaso Dal Molin, sebbene protagonista di un incidente superato con
estrema perizia, pilotando il suo M 52 R, si pone subito in evidenza, soprattutto con le particolari virate acrobatiche denominate "Desenzano", lasciando di stucco i piloti inglesi, i quali confidano più sulla potenza dei motori.
La gara si svolge il giorno 7 Settembre sotto un sole caldo, davanti alla presenza di oltre un milione di spettatori. Ormai queste manifestazioni aeree internazionali, sono all'apice della notorietà e la partecipazione popolare può essere paragonata alle attuali corse automobilistiche di formula "Uno". La sfida è tutta tra gl'idrocorsa inglesi di colore celeste e quelli italiani di colore rosso. Dal Molin con il suo M 52 R ed il pilota inglese David D'Arcy Greig, con il Supermarine S 5 bis, dominano la corsa con gran maestria, ma l'inglese, è costretto a scendere per un guasto all'impianto di lubrificazione. Vince Henry Richard Waghon con il Supermarine S 6 alla media di 528,877. Secondo, giunge Dal Molin e terzo D'Arcy Greig. L'Inghilterra conquista la sua seconda Coppa Schneider, avvicinandosi al titolo definitivo.

Il giorno 10 Settembre, a bordo di un Gloster, il pilota George Stainforth batte il primato, detenuto da De Bernardi, alla velocità di 541,100 Km/h su Gloster Napier. Il giorno 12 dello stesso mese, il cap. A.H. Orlebar porta il primato a 575,700 Km/h con il suo idrocorsa Supermarine S 6.
Un piccolo particolare storico: partecipa, come semplice meccanico della squadra inglese, sotto il falso nome di Ross, con il grado di sergente della R.A.F., l'enigmatico col. Thomas Edward Lawrence, più noto come "Lawrence d'Arabia". Questa però è un'altra storia.

Dodicesima ed ultima edizione : 1931

Si svolge l'ultima gara con il ritorno dei Francesi, ideatori della Coppa. La squadra italiana si presenta con il nuovo Macchi Castoldi MC 72, appositamente realizzato per la competizione del 1931. L'aereo, tuttavia, non è messo a punto, specialmente nella dotazione motoristica.
Gl'Inglesi sono al corrente dei progressi fatti dall'Italia e dell'esistenza del Reparto Alta Velocità di Desenzano del Garda, dove si forgiano i migliori piloti velocisti. Ormai la competizione, fuori anche gli Americani, rimane una faccenda al livello europeo tra Francia Italia ed Inghilterra. La nuova sfida sembrava confermarsi come una delle più avvincenti. Gl'Inglesi, possessori già di due vittorie consecutive, consapevoli d'essere prossimi al titolo definitivo, non hanno remore ad escogitare una strategia che li favorisse.

Cambiano, infatti, alcune norme del regolamento, creando consapevolmente difficoltà oggettive, agli idrovolanti sia francesi, sia italiani. Ad aggravare la situazione che si sta verificando, si aggiunge la scelta della località dove si sarebbe svolta la manifestazione. E' deciso per Spithead davanti a Portmuth, nel canale di Solent. Detta designazione è contestata da tutti e a ragione in quanto nella zona, assolutamente dall'essere tranquilla, si registra un forte movimento d'imbarcazioni oltre al ricordo degli incidenti, nella stessa località, in fase d'ammaraggio a Monti e a Dal Molin nella gara del 1929, causati da relitti sparsi nella rada. La situazione pertanto, peggiora proprio a causa d'altri inconvenienti simili che accadono durante la fase preparatoria ai Francesi e agl'Italiani. Di conseguenza L'Italia e la Francia, di comune accordo decidono di non prendere parte alla gara, in nome della sicurezza e dell'incolumità del proprio personale ed anche per le pessime condizioni atmosferiche, le quali hanno rallentato la programmazione degli allenamenti.

Tuttavia, per l'Italia si verificano due gravi incidenti: il pilota Monti s'inabissa nel lago il 2 Agosto a seguito di un guasto meccanico, il 10 Settembre, Stanislao Bellini con il suo Macchi MC 72 esplode in volo. Entrambi gl'incidenti sono da attribuire alla non messa a punto del motore AS 6 del Macchi MC 72. A questo punto l'Inghilterra, avrebbe dovuto, per un senso di sportività, sospendere la gara e rinviarla ad altra data da stabilirsi. Tramite l'Aero Club Reale, tuttavia, fa sapere che la data fissata è improcrastinabile.
Comunque, fra il gran disappunto dei presenti, la competizione fino allora una delle più ambite nel mondo aeronautico, perde di credibilità e d'importanza, praticamente, di fatto, è decretata la fine in una maniera poco ortodossa. Una parvenza di giustificazione verso gl'Inglesi è data successivamente da alcuni esperti, i quali riconoscono all'Inghilterra l'enorme sforzo sostenuto, anche come perdite umane, per ottenere la vittoria finale. Non molto convincente il giudizio, perché anche l'Italia ha avuto le sue non poche perdite umane. I motivi, per i quali non hanno aderito Francia ed Italia, sono confermati anche dai numerosi incidenti accaduti proprio alla squadra inglese. Perdono la vita, infatti, i piloti E. Hope e G.L. Brinton in due incidenti, anche Orlebar si salva miracolosamente distruggendo l'aereo e Stainforth si salva miracolosamente in un altro spaventoso incidente.

Prende il via, in modo del tutto squallido, l'ultima edizione della Coppa Schneider, il giorno 13 Settembre, su di un circuito di 350 Km. L'unico concorrente è l'inglese J.N. Boothman con il suo potente Supermarine S 6 B, che vince alla media di 547,188 Km/h. Forti dell'aereo, ulteriormente migliorato, tentano ed ottengono, nel pomeriggio, il primato di velocità con il pilota Stainforth alla media di 609,891 Km/h, superando il precedente conquistato da Orlebar con 575,700 Km/h ed il giorno 29, dello stesso mese, a Calshot, sempre Stainforth, spinge il primato fino a 655 Km/h sul Supermarine S 6, con motore Rolls Royce.
Le competizioni per la coppa Schneider, terminano in modo poco entusiasmante, ma la lotta per il primato di velocità rimane aperta, destando ancora tanto interesse, soprattutto, da parte delle industrie dei paesi più avanzati in campo aeronautico.

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Le "Ferrari" del cielo (Seconda Parte)


Monumento al R.A.V. a Desenzano del Garda


Il Reparto Alta Velocità

I personaggi

Nel Reparto Alta Velocità non vi sono personaggi di secondo piano, ma sono tutti quanti uomini d'eccezionali capacità tecniche e soprattutto morali. Pertanto ne ricordiamo alcuni senza però togliere i giusti meriti di quelli non menzionati.
Dopo la sconfitta dell'Italia, nella sfortunata gara del 1927 a Venezia, vinta dagli Inglesi, affiora l'idea, di formare un centro per la preparazione dei piloti da impiegare nell'alta velocità.
Nasce, nel 1928, il Reparto Alta Velocità, dalla volontà dell'allora Sottosegretario dell'Aeronautica, Italo Balbo (1896-1940) e del ten. col. Mario Bernasconi, (1892-1972); quest'ultimo, personaggio chiave del Reparto, è un ingegnere pilota, pragmatico, con una notevole destrezza organizzativa.

La polarizzazione nel Reparto, dell'esperienza e degli studi di nuove tecnologie, in mano alle industrie aeronautiche come Fiat, Macchi, SIAE, Piaggio, costituiscono uno dei motivi principali della Scuola di Alta Velocità. Il programma è fissato su due direttrici: il collaudo e la messa a punto degli idrovolanti, esclusivamente concepiti per gare di velocità a livello internazionale nonché l'addestramento dei piloti. I partecipanti sono scelti dai reparti di volo, dopo aver sostenuto particolari prove molto impegnative, sia pratiche, sia teoriche, sia psico-attitudinali. Il personale di terra, è anch'esso di prim'ordine; gli operai specializzati sono selezionati fra i migliori in servizio presso i reparti della Regia Aeronautica e anche loro avviati a corsi di aggiornamento. Lo specchio d'acqua, nella parte meridionale del Lago di Garda, davanti a Desenzano è scelto dal comandante Bernasconi, per la particolare posizione tranquilla, scarsamente trafficata da natanti e soprattutto ben fornita di collegamenti stradali e ferroviari, molto vicini al centro.

In brevissimo tempo sono installati i servizi logistici occorrenti alla base: un laboratorio meccanico di precisione, un laboratorio cine-fotografico, un centro medico per ricerche psico-fisiologiche dei piloti, nonché altre pertinenze di uguale importanza.
Nel mese di Aprile del 1928, il comandante Bernasconi, pilotando un M 52, apre ufficialmente Primo Corso Velocisti, al quale partecipano il cap. Giuseppe Motta, il cap. Alberto Canaveri, il ten. Giovanni Monti, il ten. Remo Cadringher, il ten. Giuseppe Maggi, il mar.llo Tommaso Dal Molin, ed il serg. magg. Francesco Agello.

L'addestramento che viene impartito ai piloti ha un intenso programma fissato dal comandante Bernasconi e si basa essenzialmente su voli da effettuarsi con idrovolanti M 39, M 52, M 52 R, i migliori prodotti dall'industria italiana. L'allievo, per fregiarsi con il distintivo di pilota Velocista (un'aquila con la lettera V rossa al centro), dovrà superare i 500 Km/h, su una base tracciata con piloni, volare poi, su circuiti simili a quelli previsti dal regolamento della Coppa Schneider, mantenendo una velocità al limite delle possibilità del mezzo. Altra prova obbligatoria, di estrema difficoltà è rappresentata dalle virate "Desenzano", che costituiscono ancora oggi, con l'appellativo di "Schneider" una delle figure fondamentali del programma acrobatico.
Nascono dall'esigenza di invertire la direzione di volo, attorno ai piloni del circuito, pur mantenendo la stessa velocità di circa 500 Km/h; l'aereo, infatti, vira con un assetto inclinato di 90 gradi, rimanendo sospeso dalla portanza alare prodotta dalla forza centrifuga.

Si considerino adesso alcune particolari performance di detti velivoli, come la velocità al decollo e all'ammaraggio, attorno ai 250 Km/h, senza l'ausilio dei freni aerodinamici, nonché la scarsa stabilità del velivolo, sempre in assenza degli ipersostentatori, all'epoca non ancora inventati. Altre difficoltà si aggiungono con la formazione di coppie di reazione giroscopiche, le quali interferiscono sull'assetto trasversale del velivolo. Inoltre, scarso benessere del pilota a causa dell'abitacolo angusto, scarsa visibilità per le manovre di flottaggio, scarsa strumentazione di bordo. Occorre considerare che il pilotaggio di questi tipi d'aerei, presenta una serie di difficoltà, tali, che per un pilota dei nostri giorni, sarebbe quasi impossibile volarci, se non dopo di uno specifico ed accurato addestramento.

Il Reparto Alta Velocità si rende concreto soprattutto, e va sottolineato, per la mirabile dedizione del comandante Bernasconi. La sua determinante azione, per tutta l'impresa Alta Velocità nel contesto della Coppa Schneider e dopo, infonde ai piloti l'entusiasmo e forma l'ambiente ideale per l'attacco definitivo al primato di velocità. Nel 1931 dopo l'ultima edizione della Coppa Schneider, il Ministero dell'Aeronautica Italiana decide di modificare la Scuola Alta Velocità e trasformarla in Reparto Sperimentale Alta Velocità. Al comando il col. Bernasconi con l'incarico di mirare direttamente ed esclusivamente al primato di velocità in tempi alquanto ristretti. Il Ministero infatti non dimostra più molto interesse a questo reparto speciale, anche per i diversi incidenti mortali avvenuti negli ultimi tempi e lascia continuare l'attività solo per una ragione di prestigio internazionale: strappare il primato agl'Inglesi.

La lotta per la conquista dei records, come abbiamo visto nella descrizione delle varie edizioni della Coppa, inizia nel 1922 con Sandro Passaleva ed i suoi 280 Km/h, per terminare con Francesco Agello, nel 1934, con il record di oltre 700 Km/h. In quest'arco di tempo, negli anni 1926-27-28, si registrano tre miglioramenti del record, conseguiti da Mario De Bernardi, con il superamento per la prima volta al mondo dei 500 Km/h con il M 52 R.
Fra le grandi vittorie, prodotte dalla Scuola di Velocità, sono da annoverare altri due successi di notevole valore aeronautico: il primato sui 100 Km, con una media di 629,087 ottenuto dal pilota Guglielmo Cassinelli (Terzo Corso Velocisti) il giorno 8 Ottobre 1933 e la Coppa Bleriòt vinta dal ten. Pietro Scapinelli (Quarto Corso Velocisti), con una media 619,374Km/h il 21 Ottobre 1933, entrambi con il favoloso Macchi Castoldi MC 72.

Un altro gran pilota, meno fortunato, prende parte alla competizione per il primato di velocità: il ten. Ariosto Neri. Ci prova il 16 Giugno 1932, alla velocità di oltre 700 Km/h, il suo MC 72 subisce lo strappo del timone, tuttavia, Neri con gran perizia riesce ad ammarare e salvare il velivolo. Per questa spettacolare azione ottiene la Medaglia D'Argento al Valore Aeronautico ma il 6 Settembre, dello stesso anno, durante il collaudo di un CR 20, per il distacco di una pala dell'elica, entra in stallo e precipita, perdendo la vita. Francesco Agello, occuperà il suo posto nella corsa al primato, rimasto unico pilota abilitato al pilotaggio del Macchi Castoldi MC 72.

Il Reparto Alta Velocità, conclude tuttavia, la sua positiva attività, su ordine del Ministero dell'Aeronautica, senza alcuna motivazione esplicita, il mese di Settembre 1936, appena chiuso il Quarto Corso Velocisti. Il comandante Bernasconi, che tanto si è prodigato all'esistenza della prestigiosa Scuola, deve lasciare l'incarico a seguito del trasferimento presso il 13° Stormo all'aeroporto di Bresso (Milano).

Di tutta la vicenda, connessa all'Alta Velocità, va riscontrata una certa miopia da parte italiana. L'esperienza e la tecnologia acquisita a Desenzano da parte dei progettisti e dei tecnici, non risulta portata a termine del tutto, negli anni successivi, in special modo non sono stati tenuti in considerazione i progressi e le novità, derivate dallo studio dei motori. L'Aeronautica Italiana sospende la progettazione dei motori in linea raffreddati a liquido, come il Fiat AS 6, protagonisti delle molteplici vittorie, per continuare con i motori radiali raffreddati ad aria. La stessa Aeronautica Italiana sarà costretta, durante la Seconda Guerra Mondiale, a comprare dalla Germania, per poi costruirli su licenza dalla Fiat, i motori (Daimler Benz DB 601-605), per montarli sui nostri caccia Macchi MC 202, MC 205 e Reggiane Re 2005).

Gli Americani e gl'Inglesi, al contrario, sanno individuare e utilizzare le più moderne novità tecnologiche prodotte nel periodo della Coppa, specialmente nella motoristica. Un esempio strepitoso: il famoso caccia inglese Spitfire, protagonista della battaglia d'Inghilterra, antagonista del Messerschmitt 109 tedesco, risulta interamente derivato, cellula e motore, dall'idrocorsa Supermarine S 6, progettato per la Coppa Schneider del 1927.


 

Mario De Bernardi

Mario De Bernardi, nasce da famiglia piemontese a Venosa (Potenza), il giorno 1 Luglio 1893, ottiene il brevetto di pilotaggio nel 1914 ad Aviano dimostrando le sue doti di autentico aviatore. Presta servizio nella Prima Squadriglia Caccia a Ravenna. Partecipa alla Prima Guerra Mondiale, combattendo contro l'Austria, prima alla Settantacinquesima Squadriglia Caccia, poi nel Gennaio del 1918 , alla gloriosa Novantunesima Squadriglia del "Cavallino rampante" di Francesco Baracca.
Abbatte dieci velivoli austriaci. Dopo il conflitto, si trasferisce alla ditta aeronautica Pomilio di Torino. Con un velivolo costruito da questa ditta, effettua il 22 Maggio 1917, il primo volo di posta aerea, da Torino a Roma e ritorno. Per la ditta Reggiane, nel 1939, collauda e mette a punto uno dei migliori caccia Italiani della Seconda Guerra Mondiale: il Reggiane Re 2000. A seguito di un'intensa attività, acquisisce una notevole esperienza di volo acrobatico e dal 1917, progettista e sperimentatore di nuovi velivoli. E' avviato alla scuola del Reparto Alta Velocità di Desenzano, dove consegue il brevetto speciale di pilota d'idrovolanti nell'anno 1923.
Da qui inizia a brillare la sua stella nel firmamento degli assi. Si allena con gl'idrovolanti M18, M 33, M 39, fino alla conquista, della Coppa Schneider nella gara del 1926 a Norfolk in Virginia (USA), consecutiva a due primati di velocità, ottenuti il 30 Marzo 1928 con 479,280 Km/h ed il 30 Marzo 1934 con 512,776 Km/h, pilotando lo stesso idrovolante M 52 R.

Nel 1933, compie un giro dimostrativo nella Cina, sbalordisce nel cielo di Shanghai, con le sue acrobazie, pilotando un biplano Caproni 113, quelle popolazioni che lo accolgono con una serie di manifestazioni di grande stima ed ammirazione.
Diventa collaudatore alla ditta Caproni. Un gran giorno, da ricordare, è senza dubbio il primo volo a reazione, avvenuto il 30 novembre 1941, con il Caproni Campini CC 2, trasportando un passeggero ed un sacco di posta, da Milano (Linate) a Roma (Guidonia).

Cospicuo il suo medagliere composto da una Medaglia d’Oro al Valore Aeronautico, due medaglie d’Argento, una medaglia di Bronzo, due Croci al merito di Guerra, oltre ad innumerevoli riconoscimenti ed attestati per tutta la sua attività di volo anche da parte internazionale.
Nel 1952 è nominato Consigliere al Comune di Roma, riconfermato nel 1956, incarico esplicato con grand'onestà e dignità, riconosciutegli anche dai suoi avversari politici.

Per averne ammirato le sue perfette acrobazie a bordo del Caproni rosso, per averlo conosciuto personalmente, presso l'aeroporto dell'Urbe di Roma, accanto alla sua ultima creazione.....

..... < l'aeroscooter MdB 001, costruito dalla Partenavia, chi scrive, lo ricorda come un uomo generoso, ricco d'umanità, sempre disponibile, un vero cavaliere del cielo. 66enne, a bordo del piccolo velivolo, nel cielo di Roma, il giorno 8 Aprile 1959, malgrado colpito da un infarto, assistito da una tenace volontà, riesce ad atterrare sulla pista dell'aeroporto dell'Urbe, per chiudere definitivamente la sua esistenza.

 


Francesco Agello

Francesco Agello è un altro pilota fuori classe. Nasce a Castelpusterlengo (Milano), il 27 Dicembre 1902. A soli ventidue anni ottiene il brevetto di pilota nell'Arma Aeronautica da poco costituita.
Operativo presso un Reparto di ricognizione terrestre, mette in evidenza le sue doti d'eccellente aviatore. Selezionato fra una ristretta schiera di piloti, è avviato con il grado di serg. magg. al Reparto Alta Velocità di Desenzano del Garda, assieme ad uno stuolo di futuri "Velocisti", protagonisti della conquista dei primati di velocità.

Agello è uno dei primi a conseguire il brevetto di "Velocista", dopo una complessa serie d'allenamenti. A seguito alla sua attività di collaudatore alla sua perizia e coraggio dimostrato, ottiene, due medaglie di Bronzo, assegnate al valore Aeronautico ed una medaglia d'Oro per la conquista del primato di velocità. Un primo record l'ottiene il 10 Aprile 1933, con cinque passaggi, alla media di 682,403 Km/h sul Macchi MC 72. Il secondo record che è quello definitivo lo batte il 23 Ottobre 1934, su quattro passaggi, alla velocità di 705,882 - 710,433 - 711,462 - 709.059 Km/h, effettuati su una base di tre chilometri, segnata da boe rosse e bianche, con la media di 709,202 Km/h, omologata dalla Federazione Aeronautica Internazionale.

Un particolare: alcuni considerano il record con la media 709,209, ottenuta dalla media aritmetica dei quattro passaggi, altri indicano 709,202, che deve ritenersi quella ufficialmente omologata e quindi valida. La discordanza esiste per la differenza di pochi secondi contestati nella misurazione di un passaggio intermedio dai cronometristi.
Dopo il primato, Agello, promosso ufficiale per meriti speciali e decorato di medaglia d'Oro al Valore Aeronautico è trasferito all'aeroporto di Malpensa, sempre in qualità di collaudatore, dove raggiunge il grado di capitano. Conclude la sua breve vita, dedicata al volo, trovando la morte drammaticamente in un incidente accadutogli il 24 Febbraio, nel cielo di Bresso (Milano), durante il collaudo di un aereo da caccia.
Il record di Francesco Agello, in valore assoluto, resiste per circa quattro anni. E' superato per due volte in un mese, il 30 Marzo 1939, da Hans Dieterle su Heinkel 100V8 (746,450 Km/h), il 26 Aprile, da Fritz Wendel sul Messerschmitt Me-209V1 (755,100 Km/h).
Nella categoria idrovolanti, ma con motore a reazione, è nuovamente superato il 7 Agosto 1961, dal pilota sovietico Nikolai Andrjewski, con il Beriev M.10 (912 Km/h). Tuttavia, per la sua specialità di velivolo idrovolante con motore alternativo ad elica doppia, il record di Agello rimane ancora imbattuto.

Le Macchine

Gli aerei impiegati nelle gare della Coppa Schneider, sono velivoli della categoria idrovolanti, progettati per raggiungere velocità ragguardevoli ed essere impiegati da piloti molto addestrati. Gli idrovolanti, dopo l'ultima Coppa dell'anno 1931, registrano una grande evoluzione, tanto da essere considerate delle macchine perfette, sia dal punto di vista aerodinamico, sia da quello idrodinamico. Provvisti di motori di straordinaria potenza, anch'essi migliorati per l'occasione con un aumento dei HP e l'uso di nuove miscele del carburante, a questi roboanti bolidi è meritato l'appellativo d'idrocorsa.
Tuttavia sarà, paradossalmente, proprio questa particolare specializzazione a decretarne l'inevitabile fine. Le ditte aeronautiche dei diversi paesi interessati, dopo il 1934 rallenteranno la produzione della formula idrovolante e rivolgeranno le attenzioni a velivoli terrestri, naturalmente avvalendosi degli studi e delle ricerche fino allora sviluppati per gli idrocorsa. Di fatto finisce l'epoca degli idrovolanti, man mano scompaiono dalle rotte commerciali; questa categoria di aerei rimarrà in uso presso tutte le aviazioni del mondo, esclusivamente per operazioni secondarie.

La ditta aeronautica Macchi, direttamente coinvolta nell'impresa della Coppa Schneider, è, nel periodo in cui si svolgono i fatti esposti, una fra le più importanti. Con gli stabilimenti a Varese, nasce nell'anno 1912. All'inizio della sua attività costruisce velivoli francesi su licenza, come il caccia Nieuport "Bebè" e l'Hanriot, entrambi impiegati dai nostri piloti, nelle squadriglie durante la Prima Guerra Mondiale.
Nel periodo successivo al conflitto, la fabbrica si dedica alla costruzione d'idrovolanti impiegati nelle competizioni aviatorie di livello internazionale. Determinante, la collaborazione dell'ing. Mario
Castoldi, (1888-1968) uno dei migliori progettisti d'aerei italiani, figura di primo piano nella Macchi.

Dalla Direzione Tecnica dei Servizi Militari Aeronautici a Torino durante la Prima Guerra Mondiale arriva alla Macchi nell'anno 1922 in qualità di Direttore Tecnico, fino al 1944. La Macchi, nella Seconda Guerra Mondiale, sotto la sua guida dell'ing. Castoldi, realizza e consegna alla Regia Aeronautica, due caccia dalle superbe prestazioni: il Macchi MC 202 "Folgore" ed il Macchi MC 205 "Veltro". Tuttavia, il suo gioiello storico, è senz'altro l'idrocorsa Macchi Castoldi MC 72, detentore del primato di velocità per idrovolanti, rimasto ancora imbattuto. Dopo i bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale, la ditta Macchi, con molta determinazione, riprende l'attività con la progettazione d'aerei leggeri da turismo, come il famoso Macchi 308, per proseguire con i primo reattore da scuola, il Macchi MB 326, impiegato per lungo tempo nelle scuole basiche della nostra Aeronautica Militare e di altri Paesi, per giungere ai tempi attuali con il Macchi MB 339, esportato a diverse aviazioni mondiali ed in dotazione alla Frecce Tricolori.

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Macchi M 39

Il Macchi M 39 è il primo idrovolante della serie progettati dall'ing. Castoldi, che adotta al posto dello scafo centrale, due "scarponi galleggianti". L'architettura originale è studiata esclusivamente a vantaggio della minore resistenza all'aria e all'acqua in fase di flottaggio. Le ali sono dal profilo sottile, dalla sezione biconvessa simmetricamente leggermente a freccia, sono fasciate da una superficie radiante di rame per il raffreddamento del liquido del motore e la coppa dell'olio integrata aerodinamicamente nella parte inferiore del muso sotto l'elica.

Originale è la soluzione costruttiva della cellula, semplice e funzionale, tanto da esser imitata in seguito da altri costruttori. Quattro montanti, profilati, collegano i due galleggianti alla fusoliera, con altri tiranti di acciaio, saldati accuratamente, allo scopo di rendere ben rigida la struttura. Due travetti in acciaio, profilati, posti orizzontalmente, collegano gli scafi galleggianti. Il motore adottato dall'M 39 è un Fiat AS 2 da 800 HP, elica bipala. E' da notare che le innovazione apportate alla struttura del velivolo, non riguardano solo l'aspetto aerodinamico, ma altri problemi tecnici, trovano riscontro con soluzioni scaturite da idee originali. I motori diventano sempre più potenti, il numero dei cavalli ed i giri aumentano notevolmente, il loro raffreddamento con il vecchio sistema ad aria è sempre meno efficiente. Altre industrie aeronautiche mondiali si orientano verso il raffreddamento a liquido. In particolare per i motori degl'idrovolanti si attua, un ingegnoso sistema veramente originale di dispersione del calore, sia dell'acqua, sia dell'olio.
L'idea è quella di fasciare parte delle ali e parte della fusoliera con doppie lamine congiunte di rame, ondulate in modo da formare una miriade di tubicini, in maniera da far scorrere il liquido e ottenere così, una dispersione del calore prodotto su una grande superficie dinamicamente esposta. Una soluzione geniale, usata per i dieci anni successivi da tutti gli'idrovolanti italiani impiegati nelle gare di velocità.
Tre esemplari dell' M 39 sono destinati a De Bernardi, Bacula e Ferrarin, tre "manici" fuori classe, per la gara di Norfolk (Virginia-USA), vinta, come abbiamo scritto, da De Bernardi, il 13 Novembre 1926, alla media di 396,689 Km/h.
Dalla versione M 39, con ulteriori miglioramenti aerodinamici, derivano l'M 52 e poi l'M 52 R (Record), con il quale De Bernardi, per primo al mondo, il 30 Marzo 1928, supera i fatidici 500 Km/h.

Caratteristiche
Apertura alare m. 9,26
Superficie portante mq. 14,50
Lunghezza m. 6,73
Peso a vuoto Kg. 1.300 - Complessivo 1.610

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Macchi MC 72


(MC 72 - fronte)


(MC 72 - pianta)


(MC 72 - profilo)


(MC 72 - operativo)

Il Macchi MC 72, da considerare un vero gioiello, conclude la serie fortunata degli idrovolanti, progettati dall'ing. Mario Castoldi, precedentemente menzionato. Progettato esclusivamente per partecipare all'edizione della Coppa Schneider del 1931.

Il Macchi MC 72 (qui a fianco in un dipinto visto lateralmente) racchiude molte caratteristiche tecnologiche innovative rispetto ad altri velivoli concorrenti di nazioni come la Francia, la Gran Bretagna, gli Stati Uniti.
Conseguente sviluppo del precedente M 39 e M 52 R, l'ultima creazione di Castoldi è un idrovolante, monoposto, monoplano ad ala bassa, dalla struttura altamente aerodinamica, con ali dal profilo laminare biconvesso simmetrico, interamente costruito in duralluminio, esclusa la parte posteriore della fusoliera e gli scafi galleggianti realizzati in legno.

Molte risorse sono impegnate per la costruzione del motore Fiat AS 6, cuore del bolide rosso, elemento fondamentale per la conquista del record, in perfetta simbiosi con la cellula, tanto da diventare l'idrovolante più veloce del mondo. L'AS 6 è progettato dall'ing. Tranquillo Zerbi. Direttore del Reparto Progetti Speciali, nella ditta Fiat fin dall'Agosto 1919, Zerbi è responsabile della progettazione dei motori inerenti la serie Fiat AS. Raggiunge la massima genialità con il motore AS 6, un 24 cilindri disposti a V, per 50.000 centimetri cubi e una potenza di 3.200 HP, un vero capolavoro dell'ingegneria meccanica dell'epoca. Può essere considerato come l'accoppiamento in tandem di due motori AS 5 con trasmissione coassiale del moto a due eliche bipale.

Tuttavia la fase di progettazione e di collaudo dell'AS 6, presenta non pochi problemi che inizialmente causano alcuni insuccessi del MC 72, dovuti dalla difettosa carburazione con il verificarsi di frequenti ritorni di fiamma. Fra l'altro, nelle prove di volo, perdono la vita i già menzionati piloti, Giovanni Monti, il quale s'inabissa nel lago, nella fase preparatoria della Coppa Schneider del 1931 e Stanislao Bellini, che, pur consapevole della non piena efficienza del motore e
nonostante il ritiro della squadra italiana, decide ancora un tentativo di prova esplodendo tragicamente in volo.
Pertanto, la messa a punto del motore comporta una tempestiva risoluzione delle mancanze circa il sistema d'alimentazione, quello meccanico dei cuscinetti per il funzionamento dei due assi del motore, esterno ed interno, il rapporto di compressione ed infine la distribuzione del carburante nelle vaschette dei cilindri. Quest'ultima fase, costituisce il difetto principale, che procura inesorabilmente il pericoloso ritorno di fiamma. Lo scopritore dell'inconveniente che per molto tempo ha messo in dubbio il funzionamento del motore AS 6, è un capo-tecnico della Fiat, ARMANDO PALANCA.
La sua idea brillante è quella di studiare il motore sul banco di prova anziché in volo, rendendo visibile il percorso della miscela fino al carburatore, con la sostituzione d'alcune parti con tubi e pareti trasparenti. Palanca, individua così, il basso livello del carburante nelle vaschette di raccolta, responsabile di una caduta di pressione e del ritorno di fiamma. Le modifiche sono apportate immediatamente e finalmente l'AS 6 diventa uno dei motori storici della Fiat, destinato alla conquista del primato di Francesco Agello, il giorno 23 Ottobre 1934.

Interessante è la composizione del propellente adoperato il giorno del record, uno degli altri fattori coadiuvanti la vittoria: 55% di benzina, 22% di benzolo, 23% d'alcool etilico e 1,5 per mille di tetraetile di piombo, ultima novità dell'epoca, ottenendo circa 94 ottani.

Caratteristiche
Apertura alare m. 9,50
Superficie portante mq. 15,40
Lunghezza m. 8,50
Altezza m. 3,30
Peso a vuoto Kg. 2.500 - Complessivo 3.125


Un esemplare del Macchi Castoldi MC 72 (foto sopra) e del Macchi M 39, sono esposti al Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana, situato nell'aeroporto di Vigna di Valle, sulle sponde del lago di Bracciano, a 25 Km. da Roma.

 

Elenco delle gare per la Coppa Schneider


1913 - pil. Prévost ( F ) aer. Deperdussin media 72,200 Km/h
1914 - pil. Howard ( GB ) aer. Sopwith media 89,700 Km/h
1919 - pil. Jannello ( I ) aer. S 13 squalificato
1920 - pil. Bologna ( I ) aer. S 12 media 172,500 Km/h
1921 - pil. De Briganti ( I ) aer. M 7 bis media 189,500 Km/h
1922 - pil. Briard ( GB ) aer. Superm. Sea Lyon media 234,500 Km/h
1923 - pil. Rittenhouse ( USA ) aer. Navy Curtiss 3 S media 284,834 Km/h
1924 - sospesa --------- ------------
1925 - pil. Doolittle ( USA ) aer. Navy Curtiss 3 S media 373,714 Km/h
1926 - De Bernardi ( I ) aer. Macchi 39 media 396,689 Km/h
1927 - pil. Webster ( GB ) aer. Supermarine S 5 media 433,282 Km/h
1929 - pil. Waghorn ( GB ) aer. Supermarine S 6 media 528,765 Km/h
1931 - pil. Boothman ( GB ) aer. Supermarine S 6 B media 547,188 Km/h


Elenco dei primati di velocità per idrovolanti


22/12/1922 - pil. Passaleva ( I ) aer. Savoia Marchetti 280,155 Km/h
25/10/1924 - pil. Cuddihy ( USA ) aer. Navy Curtiss 302,684 Km/h
13/09/1925 - pil. Briard ( GB ) aer. Supermarine 364,924 Km/h
27/10/1925 - pil. Doolittle ( USA ) aer. Curtiss 395,439 Km/h
17/11/1926 - pil. De Bernardi ( I ) aer. Macchi 39 416,618 Km/h
04/11/1927 - pil. De Bernardi ( I ) aer. M 52 479,280 Km/h
30/03/1928 - pil. De Bernardi ( I ) aer. M 52 R 512,776 Km/h
10/09/1929 - pil. Stainforth ( GB ) aer. Gloster 541,100 Km/h
12/09/1929 - pil. Orlebar ( GB ) aer. Supermarine S 6 575,700 Km/h
29/09/1931 - pil. Stainforth ( GB ) aer. Supermarine S 6 B 655,000 Km/h
10/04/1933 - pil. Agello ( I ) aer. MC 72 682,078 Km/h
23/10/1934 - pil. Agello ( I ) aer. MC 72 709,202 Km/h

Elenco dei piloti "Velocisti" caduti, stilato dal Comandante Mario Bernasconi

Ten.pil. Stanislao Bellini
Mar.llo pil. Tommaso Dal Molin
Cap. pil. Giovanni Monti
Cap.pil. Giuseppe Motta
Ten. pil . Ariosto Neri
Ten. pil. Giuseppe Maggi
Ten. pil. Giancarlo Nicelli
Ten. pil. Salvatore Borra
Ten.pil. Vittorio Centurione
Com.te pil. Romeo Sartori


Bibliografia
"Storia di un primato" di V. Fradeani - Edizioni Mursia 1976 - Milano
"Cieli e mare" di Ranieri Cupini - Edizioni Mursia 1974 - Milano
"Mario De Bernardi" di M.Vittoria Falorsi De Bernardi - edizioni Bizzarri 1976 - Roma -
"E.C.A.R." Pubblicazioni a cura dell'Aeronautica Militare Italiana - Roma -


Estensore: Rao Alessandro
raoalex@tele2.it

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