SCHEDE BIOGRAFICHE
PERSONAGGI
GIANNI CAPRONI

 I GRANDI IMPRENDITORI, LE GRANDE LEGGENDARIE IMPRESE 

UN GIOVANE CHE  VOLEVA AD OGNI COSTO VOLARE... 
... FECE NASCERE L'INDUSTRIA AERONAUTICA


..


un gioiello mondiale di Caproni, il 123 - del 1930 - da 20 passeggeri

L'inizio del secolo decimonono vide la prodigiosa invenzione della macchina a vapore, da cui ebbe origine quella "civiltà meccanica" che rapidamente ha trasformato ed ha dominato il mondo; che ha dato origine a quel formidabile slancio in avanti per il quale in poche decine d'anni, l'uomo è riuscito a impadronirsi e a servirsi di forze che per millenni furono sottratte al suo controllo.
Spettava al secolo ventesimo allargare questo dominio, estendendo a un campo fino allora tentato con grandi speranze, ma con assai scarsi risultati, la conquista dell'aria; della "terza dimensione".

Questa conquista avvenne il 17 dicembre del 1903 quando i fratelli Orville e Wilbur Wright riuscirono a volare per cinquantanove secondi sulla nuova stupefacente macchina che avevano creato.
Solo allora l'uomo poté prevedere la sua vittoria, solo allora poté avere la orgogliosa sensazione di aver conquistato la terza dimensione, di essere riuscito a lasciare da padrone quella superficie terrestre a cui lo aveva tenuto fino allora inchiodato, schiavo, la più inflessibile di tutte le forze naturali: la forza di gravità.
Perché se è vero che di pochi centimetri si sollevò la macchina nel suo primo volo, non è meno vero che dopo pochi anni, due ostinati quasi adolescenti italiani, Enrico Cobioni e Renato Donati, siano riusciti a raggiungere il loro ambizioso traguardo con un aereo creato da un altro ostinato giovanotto italiano GIANNI CAPRONI; il primo realizzò il primato mondiale di velocità e distanza (il 30 gennaio 1912, a 106 kmh) il secondo il primato mondiale di altezza, 14.433 metri (l'11 aprile 1934); il terzo era però quello che li aveva fatti volare con un "suo" aereo.
 
Erano solo due tappe di un lungo "volo", perchè subito iniziarono studi per conquistare la stratosfera, e audacemente un altro adolescente già pensava  mediante apparecchi a razzo di raggiungere e superare addirittura le distanze interplanetarie.

Infatti, il 23 marzo del 1912 nasce un bambino, che fin da adolescente come Caproni, ha un pensiero solo: vuole essere lui a superare queste distanze interplanetarie; e proprio nel dicembre del 1934, mentre Donati vola a oltre 14.000 metri, lui poco più che ventenne costruisce il suo primo razzo che raggiunge i 2400 metri; è il suo primo "volo" verso gli spazi non ancora siderali, ma sarà proprio un suo razzo più tardi a porre in orbita un satellite e portare il primo uomo sulla Luna nel 1969. 
(VEDI   LA SINGOLARE VITA DI WERNHER VON BRAUN )

Ma ritorniamo al nostro Gianni Caproni e alle difficoltà dei primi anni del nostro secolo.
La nuova conquista del cielo era già matura nei suoi elementi principali, attendeva solo che uno tra i tanti tecnici o scienziati che progettavano e che tentavano questa ambiziosa impresa, riuscisse a collegare i vari elementi del più  grosso problema fra i tanti, ma che singolarmente sostanzialmente erano già tutti conosciuti.
Il motore a scoppio, il solo che allora fosse adatto a mettere in moto una macchina volante, sia per il piccolo peso rispetto alla potenza, sia per il minimo ingombro, si era già sufficientemente perfezionato attraverso l'automobilismo, d'altra parte in numerose applicazioni, ormai d'uso comune, fra le quali il ciclismo non deve essere dimenticato, esistevano già materiali sufficientemente leggeri quindi adatti alla costruzione delle strutture delle macchine alate.
Queste affermazioni sono confermate dal fatto che, appena i fratelli Wright resero nota la loro invenzione, immediatamente una folla di ricercatori, di realizzatori si mise sulla loro strada, sia per perfezionare idee preesistenti, sia per iniziare da quel punto di partenza,  una loro nuova forza di attività. Questo spiega come i primi risultati furono rapidissimamente superati, tanto che appena quattro anni dopo, il 18 dicembre 1908, un apparecchio riuscì a volare per 62 miglia in un ora e 54", ad Anvours, in Francia.

Ma torniamo indietro. Fra coloro che entusiasti avevano seguito i sensazionali risultati dei fratelli Wright nel 1903 e iniziarono nuovi studi del volo, fra questi convinto che con questa via si dovesse giungere a immensi, sicuri risultati, vi era un giovane poco più che ventenne, laureando in ingegneria a Monaco di Baviera, che stava frequentando un corso di perfezionamento in Francia, a Liegi. Wright dall'America l'anno dopo la sua impresa -era il 1904 - era giunto proprio in Francia, a Liegi a fare una dimostrazione.  Il giovane ingegnere non mancò all'appuntamento del destino.
Proprio qui a Liegi, dopo la dimostrazione aviatoria di Wright, a quel giovane neo-laureando in ingegneria scoccò la scintilla di una travolgente passione: il volo.

Il giovane era GIANNI CAPRONI. Nato il 3 luglio 1886 a Massone d'Arco nel Trentino. A pochi chilometri dal Lago di Garda, in mezzo a una valle incastonata fra pareti di ripide montagne. 
Oltre lo studio, il giovane aveva anche il resto: la genialità e la tenacia ostinata di un alpigiano trentino. In Francia aveva dunque visto volare, e tornato a casa, ormai aveva un solo pensiero: voleva volare anche lui, ma su una "macchina volante" costruita da lui.
Caproni il neo ingegnere, in Francia aveva capito subito una cosa: che dalla pratica empirica dei primi costruttori, per raggiungere veri risultati occorreva applicare una scienza sicura nelle sue forme e nelle sue leggi; e su questa via aveva inflessibilmente deciso di avviarsi. Era o non era un ingegnere? 

Scarso di mezzi, ma ricco di fede, Gianni Caproni, finiti gli studi, dopo aver fatto rientro a Massone ideò e disegnò il suo biplano; condusse a termine la costruzione in una piccola casalinga officina aiutato da amici. Lavorò alacremente, ma al dunque si accorse che nascevano grossi problemi: non esistevano le condizioni ambientali, cioè terreni adatti alla manovra dell'apparecchio che nel 1908 era ormai pronto a volare. Insomma caproni era nato nel posto sbagliato, quindi bisognava rimediare se voleva  cambiare il suo destino.

Decise dunque di trasferirsi in un luogo adatto. In Lombardia, nella brughiera di Gallarate. Qui c'era una cascina abbandonata del demanio, con dei terreni incolti, pianeggianti, senza abitati intorno, un ambiente infido ad ogni attività agricola ma ideale per i progetti del giovane. 
Era la CASCINA MALPENSA.
Dove oggi sorge il megagalattico aeroporto

Con un fidato meccanico coraggioso quanto lui, Ugo Tabacchi, il neo ingegnere vi trasportò da Massone la sua officina e la sua nuovissima macchina volante.
Il 27 maggio 1910, il suo apparecchio con Tabacchi ai comandi si levò in volo. Il decollo non presentò problemi, il volo neppure anche se cortissimo, ma nell'atterraggio la macchina si sfasciò. Caproni e il fido meccanico invece di crucciarsi  lo considerarono un fatto positivo quindi augurale, come quando si fa un brindisi e poi si rompe la coppa di champagne. Dell'ottimismo quindi ne dovevano avere molto. Questo perchè il volo era andato molto bene, mentre l'atterraggio era solo un insignificante dettaglio che poteva essere subito risolto.

Il 12 agosto successivo, tutto era di nuovo pronto. Il Tabacchi con la nuova macchina riuscì ad attraversare in volo tutta la brughiera della Cascina Malpensa, ma nuovamente all'atterraggio sfasciò  l'aereo, non proprio tutto, ma quasi.
Scoraggiamento? ma nemmeno l'ombra. Il giorno dopo subito a rimettere insieme i pezzi, fare le modifiche, per essere subito pronto per ripartire e nuovamente riprovare. Ma sorsero inaspettate difficoltà. Il Governo, tramite l'amministrazione militare che gli aveva concesso quel terreno demaniale, dovendo questa stabilire un campo militare in quella zona, gli ordinò di sloggiare.

Per Caproni è un'altra mazzata, ma non si scoraggia. Fa i bagagli per la seconda volta e si trasferisce nei primi mesi del 1911 a Vizzola Ticino, riprendendo con più lena il lavoro interrotto. Che pochi mesi dopo vide coronato dal successo. Il 15 giugno 1911, l'amico pilota Enrico Cobioni portava in volo per 50 minuti un nuovo apparecchio.

Caproni non perde tempo e pensa anche agli affari, perché crede nella sua creatura e nelle prospettive che possono aprire il volo; infatti è di quel tempo la costituzione della prima Società Caproni. Racimolando tra amici ed estimatori sufficienti mezzi finanziari iniziò la sua nuova attività. 
Il nuovo "sport" affascinava, ma non era l'auto che stava stregando tutti, il volo era una cosa seria, era ancora considerato un votarsi al suicidio, non un sport ardimentoso. Quindi grandi prospettive  sportive o commerciali non c'erano. Ma questo non fa crollare la fede che Caproni ha del volo.
E con lui anche un ufficiale (ne parleremo più avanti), che si sta interessando molto ai suoi primi voli.

Il 30 gennaio 1912, il nuovo monoplano pilotato sempre da Cabioni, conquistava il primato mondiale di velocità e distanza, per apparecchi muniti di motori di potenza di 40 HP.

Il 14 febbraio 1912, successivamente lo stesso apparecchio raggiungeva l'altezza di 1160 metri e la velocità di 106 kmh conquistando il primato mondiale di altezza e velocità. E già il 20 marzo erano superati anche questi primati con un motore da 50 HP, conquistando i primati di velocità sui 250, 300 e 330 km e quello delle tre ore di volo. Non erano passati dal primo volo di Wright nemmeno otto anni!

L'anno dopo, il 26 febbraio 1913, un biposto "Caproni" compie il primo viaggio Milano-Roma, questa volta pilotato da un altro audace pilota: il russo Hariton Slavorosof.
La buona riuscita del raid, i commenti che ne derivarono, le tante simpatie per queste imprese così nuove nell'immaginario collettivo, facevano sperare a importanti ordinazioni da parte del Ministero della Guerra. Invece tali ordinazioni non giunsero. (Si ripetè il "calvario" già percorso da Marconi con la sua radio). E quando si decisero al Ministero, scelsero e ordinarono i "saputelli tecnici" (infatti li fecero costruire secondo i loro progetti (sic!) apparecchi di tipo straniero. Ignorando tutti gli studi, i sacrifici e i denari spesi dal giovane ventisettenne ingegnere; ma cosa grave ignorando anche i risultati che aveva ottenuti, che non erano poi pochi.
Secondo la Commissione militare, gli aerei che avevano scelto erano i migliori del mondo; ma quando dovettero affrontare le prove di collaudo prescritte, le macchine  straniere non le superarono, anche se un'altra Commissione sentenziò che erano stati "inappuntabilmente costruiti secondo i piani". Erano cioè perfetti ma non volavano, e se volavano si schiantavano.

Di riflesso, per queste cattive esperienze, anche per Caproni iniziarono tempi bui. Senza l'aiuto dello Stato - nelle committenze lui ci sperava proprio - si vide nell'impossibilità di tenere in vita la nascente industria, e mancando inoltre anche i mezzi finanziari di amici, fu costretto a cedere la propria officina. Tempi dolorosi che però ancora una volta non riuscirono a fiaccare la volontà, nè l'ostinato ottimismo; e... nemmeno l'ardente amor di Patria.

Infatti non dobbiamo dimenticare che Caproni era di Trento, quindi era pur sempre un suddito austriaco.  L'Autorità Militare austriaca era stata molto più attenta dei loro colleghi italiani al lavoro del giovane;  aveva intuito quante promesse si celassero nelle prime realizzazioni degli aeroplani del giovane ingegnere. Infatti inviò in Italia il colonnello Uccellaz per fargli delle proposte concrete e più vantaggiose di quelle italiane. Caproni però doveva trasferire la sua attività in Austria e qui avrebbe trovato tutti gli aiuti e tutti i mezzi di cui potesse aver bisogno.

Gianni Caproni italiano, rifiutò la ricchezza sicura che si offriva a Gianni Caproni suddito austriaco.

E se la fortuna questa volta volge a favore di Caproni, lo dobbiamo a un colonnello italiano con una fervida mente: GIULIO DOUHET. E' lui a vincere i mille ostacoli della burocrazia militare, e diede modo a Caproni di costruire anche se in ritardo una nutrita  serie di "macchine volanti", fra cui il Caproni 300 HP, che segnò una vera rivoluzione nella storia delle costruzioni aeronautiche.

GIULIO DOUHET è un altro dimenticato dalla Storia. Già nel 1904, sul volo delle nuove "macchine" era un uomo molto attento, quanto Caproni. Fulminato anche lui dai voli di Wright,  aveva subito visto molto lontano ed era uno dei pochi ufficiali in Europa a sostenere la necessità di formare "una terza branca delle arti delle guerre"; il futuro delle nazioni -affermava- risiedeva unicamente nel "Dominio dell'aria". Titolo che diede poi a un suo trattato militare d'avanguardia, e che Mussolini indubbiamente lesse (lo vedremo più avanti).
In Italia Douhet fu poco ascoltato, ma all'estero gli prestarono molta attenzione, fin dalle sue prime idee e fin dai suoi primi interventi (non proprio graditi) dentro lo Stato Maggiore dell'Esercito e della Marina italiana (a loro volta reciprocamente insofferenti).

Ma proprio per merito della ostinazione di Douhet, i pionieri del volo bellico furono proprio gli italiani; infatti i primi esperimenti li fecero nella  guerra italo-turca. Il capitano Piazza il 23 ottobre 1911 effettuò numerosi voli di ricognizioni dimostrando l'utilità dell'aereo per correggere i tiri di artiglieria. Dieci giorni dopo, il sottotenente G. Gavotti realizzò il 1° novembre 1911, il primo bombardamento della storia lanciando dal suo aereo sugli accampamenti nemici di Ain Zara delle comuni bombe a mano. Poi ancora Piazza insieme a Gavotti il 23 febbraio 1912, furono i primi a realizzare  le prime fotografie aeree della storia, fissando al velivolo delle comuni macchine da ripresa. 
Ma furono episodi marginali, non degni di attenzioni da parte delle alte sfere. Ma non per Douhet, che vedeva ancora più lontano di questi dichiarati pessimistici "risultati marginali".

Siamo alla vigilia di drammatici eventi. L'orizzonte politico europeo era minaccioso e nel 1914 scoppiava la Guerra Mondiale.
Gli episodi marginali detti sopra rimasero tali anche quando l'Italia entrò in guerra nel maggio del 1915. Erano passati già tre anni da quelle preziose esperienze, ma riuscì a schierare appena 15 apparecchi, anche se gli aerei "Caproni" già nell'agosto volavano sul fronte e nelle retrovie nemiche seminando il panico. Leggendarie alcune imprese, come quelle di Baracca, Locatelli, D'Annunzio e tanti altri. 
La nascente industria aeronautica di aerei ne produsse poi nel corso della stessa guerra, 1472, ma alla fine all'armistizio ne rimanevano 552. 
(Con poco più di 700,  l'Italia -dopo vent'anni- si presentò all'inizio della Seconda Guerra Mondiale; nonostante sensazionali imprese aviatorie (più sportive che militari); però fine a se stesse, che diedero solo l'impressione di avere l'Italia una vera "Forza Aerea". Vedremo più avanti il perchè). 

Non così i tedeschi che già nel 1915-16 iniziarono ad avere un netto predominio sui nuovi mezzi e sulle nuove strategie; classificando perfino -come aveva indicato proprio Druhet- già le operazioni aeree in quattro categorie: a) ricognizione, b) assalto, c) combattimento aereo, d) bombardamento. E per tali operazioni avevano diversificata la produzione, avvantaggiandosi della collaborazione di un olandese Fokker (celebri poi i suoi aerei, e fu lui fra l'altro a inventarsi una mitragliatrice collegata all'albero motore che permetteva al pilota di sparare attraverso l'elica. Una tecnica per anni segretamente custodita).

Mentre Hugo Junker (altrettanti famosi i suoi aerei tedeschi) a Dessau nel 1914 lavorava già a un prototipo di aereo tutto in metallo. Qualcuno disse che voleva sovvertire le leggi della fisica "il pesante ferro volare?". Ma questo i pessimisti, molti anni prima, lo avevano detto anche quando misero in acqua i primi scafi di ferro e non di legno.

La Luftwaffe hitleriana quando nacque con i famosi Stukas, era già tutta impostata per la cooperazione tattica con le forze di terra e di mare.
Influenzati dalle teorie di Douhet non rimasero a guardare nemmeno Francia, Stati Uniti e Inghilterra. Ognuna adattando i propri studi alle proprie situazioni particolari.
In America già nel 1911 predisponendo una grossa nave mercantile, il pilota Ely decollava da una specie di piattaforma appositamente predisposta. L'anno dopo venne realizzata appositamente la corazzata Pennsylvania. L'idea di una "portaerei" non poteva non interessare gli inglesi (posti su un isola e da sempre a vocazione marinara su "altri" mari) ed infatti nel 1917-18 mettevano in mare una apposita nave per il decollo degli aerei,  la Argus progettata da Hermes.
E pure in Russia non rimasero a guardare.

Ma ritorniamo in Italia. Fra il 1915 e il 1918 uscirono dalle officine Caproni centinaia di apparecchi di ogni tipo e potenza, fra i quali  il "Caproni" 450 HP fu il più noto e i Ca.300.  Ma non dimentichiamo i grandissimi triplani trimotori, aeroplani e idrovolanti che costituirono anch'essi  una novità assoluta nel campo delle costruzioni aeronautiche.
Basti pensare che i suoi grandi apparecchi furono adottati dalle aviazioni Francese, Britannica e dagli Stati Uniti, e nel 1918 si stavano organizzando grandi officine di costruzioni in America e di montaggio presso Bordeaux in Francia per la produzione in grandi serie degli apparecchi "Caproni". Quando finì la guerra ben 70.000 operai lavoravano in Italia e all'estero negli stabilimenti dove si costruivano apparecchi "Caproni".
Per tre volte si svolsero le gare internazionali negli Stati Uniti, e per tre volte il biplano "Caproni" 113  conquistò il primato mondiale di acrobazia e velocità, mentre il biplano C.90  con 6 motori da 1000 HP, con pilota Domenico Antonini, di primati mondiali ne conquistò addirittura 6.

Ma non basta! Dopo le cessate ostilità, la Caproni aveva costituito la privata "Società per lo sviluppo dell'Aviazione in Italia", e nonostante il disinteresse assoluto del Governo, iniziò, prima nel mondo, la costruzione di apparecchi ad uso dell'aviazione civile. Fra questi aerei venne fuori un gigantesco multiplano munito di otto motori, per la potenza complessiva di 3000 HP, la cui superficie portante era di 750 metri quadrati. Un vero e proprio gigante dell'aria. Fino al 1936 rimase il più grande velivolo del mondo.

Caproni in questo settore privato-commerciale non ancora a quei tempi esploso, riuscì con enormi difficoltà a sopravvivere, fino al 1922 furono perfino critiche. Poi con l'avvento del fascismo ritornò alacremente a progettare in grande sia nel civile sia nel militare. Mussolini aveva letto Doueth, che era uscito con un suo saggio proprio l'anno precedente, nel '21, e con passione in parallelo alla lettura, aveva seguito da tempo e si era entusiasmato a tutta l'attività di Caproni. Appena preso il potere decise subito di costituire l'"Arma del Cielo" ed entrare nella nuova "fede" (lui stesso più tardi, nel '38-39 diventò pilota).
Già il 24 gennaio 1923 Mussolini crea subito il Commissariato per l'Aeronautica, attribuendosene la direzione ma affidandolo de facto al vicecommissario Aldo Finzi, un fascista della prima ora fedelissimo (fin troppo), geniale oltre che dinamico. Infatti Finzi brucia le tappe; il 28 marzo dello stesso anno costituisce il corpo della Regia Aeronautica, arma indipendente, con una propria divisa, gradi e ruoli. La decisione provoca qualche brontolio fra gli alti papaveri di Esercito e Marina, che consideravano l'aeroplano un semplice supporto dei rispettivi domini, sia terrestre che navale (non avevano ancora capito le teorie di Doueth, che con il suo saggio  Dominio dell'aria del 1921, ribadiva che l'aereo sarebbe stato l'arma risolutiva delle future guerre; per tanti motivi e non ultimi gli effetti psicologici devastanti dei bombardamenti sulle città. Considerazioni ciniche ma realiste, che Churchill applicò poi con molto zelo! ("bisogna, bombardare, bombardare, e ancora bombardare", "bisogna sfiancare il morale dei cittadini dei nostri avversari " dirà nei fatidici anni 1942-1945).

Quando il Duce, il 4 novembre 1923, consegna alla neonata "forza dell'aria" la sua bandiera, sul campo di Centocelle si trovano schierati ben trecento apparecchi "Caproni". La veloce crescita dell'Aeronautica fa mugugnare gli alti ufficiali di Esercito e Marina che si vedono sottrarre i fondi. Altra scelta felice di Mussolini é la nomina a capo di stato maggiore del generale Pier Ruggiero Piccio, medaglia d'oro, asso della prima guerra mondiale, che aveva diviso col grande Baracca il titolo di miglior cacciatore dei cieli italiani.
 Insomma, l'Aeronautica nasce come Arma autonoma, fra equilibri e compromessi. Del resto il Duce non poteva permettersi di alienarsi la simpatia delle Forze Armate, perché l'appoggio di queste voleva dire anche l'appoggio del Re e della complessa casta di potere militare che faceva appunto capo a Casa Savoia. E proprio Finzi, troppo dinamico e intraprendente per la mentalità burocratica degli alti gradi delle Forze Armate, sarà la vittima sacrificale in questo gioco di equilibri. Quando fu coinvolto nella sua qualità di sottosegretario all'interno nell'omicidio del deputato socialista Matteotti, Mussolini fu costretto a disfarsi del geniale factotum.

Fu sostituito da Alberto Bonzani, un generale dell'artiglieria (quindi dell'esercito) che non sapeva nulla di volo. Sempre come Commissario e con un carattere da burocrate causò (per la sua incompetenza) altri attriti perfino fra i puristi del volo (tipo Marinetti-D'Annunzio) come se non bastassero  i contrasti delle due armi, soprattutto  quando dentro queste Bonzani si mise a scegliere gli uomini più in gamba. Comunque Bonzani qualcosa di buono riuscì a fare anche lui: diede vita all'Accademia di Livorno.

Intanto alle officine Caproni, con gli aumenti di capitali, la nuova industria prese il nome  "Società Aeroplani Caproni", ed inizia a progredire fornendo i suoi apparecchi  alla nascente Aeronautica Italiana. Ma anche in parecchie altre nazioni del mondo, fino a ricevere importanti commesse dal Perù e perfino dalla Cina.
Agli inizi degli anni Trenta le Officine Caproni costituiscono già un complesso industriale italiano della più grande importanza, una industria nel suo settore fra le più importanti del mondo.
Come satelliti per i vari componenti (motori, strumentazione, metalli leggeri ecc.)  nascono o si affiancano industrie quali la Isotta Fraschini, Meccaniche Reggiane, Cantieri Aeronautici Bergamaschi, Aviazione Monte Collino, Motori Marini Carraro, Stabilimento Coppola, Castellamare di Stabia, Società Issa, Elektron Magnesio, e numerose altre. (E altre ancora premono per accaparrarsi il grande business delle commesse governative).

Il grande sogno di un giovanissimo ingegnere, che voleva volare, che vedeva nel futuro e che iniziò il suo lavoro come una missione, nonostante osteggiato per le sue chimeriche illusioni, con tenacia era riuscito ad andare avanti, e già nel 1930 aveva costituito e dato impulso a tutta la grande industria aeronautica italiana che andò a sbalordire il mondo; da Tokio a New York.

(Anche D'ASCANIO realizza in questo periodo una sua idea, fabbrica uno strano aereo l'ELICOTTERO ma nessuno gli presta attenzione)

(un volo storico quello di D'Ascanio (che si inventerà  poi nel 1946 anche la "Vespa")

Nacque l'aviazione civile, quella militare, i numerosi aeroporti. Poi le officine e i laboratori di avanguardia. A Desenzano sorgeva una Scuola d'Alta Velocità. A Guidonia nasceva perfino una galleria del vento stratosferica, con il vento lanciato a 3450 chilometri all'ora, ossia più di due volte e mezzo la velocità del suono. Una realizzazione unica al mondo.
Di pari passo nasceva anche la sofisticata strumentazione di bordo, come la radio, ma soprattutto gli studi  sulla riflessione delle radio onde, cioè i radiolocalizzatori che Guglielmo Marconi in una famosa riunione all'Associazione degli Ingegneri e radiotecnici in America il 20 luglio 1922 espose e rese i suoi studi noti. (Era la concezione della prima apparecchiatura RDF Radio Direction Finding, poi nota come RADAR (Radio Detection And Ranging - era il 1922!!! E anche qui più attenti furono gli altri) (di questi fatti faremo fra breve altre pagine)

Ritorniamo alle costruzioni aeree. Tutto stava procedendo bene, l'evoluzione tecnica c'era stata ed era straordinaria. Ma poi all'improvviso si diffuse fra gli addetti (cioè i piloti, purtroppo essi stessi comandanti dell'arma)  il febbrile "morbo delle competizioni"; nacquero le grandi imprese aviatorie; quelle di propaganda; le competizioni; la ricerca spasmodica dei record, dei voli sensazionali, delle prestazioni sempre più clamorose, vitalistiche, dinamiche. Vediamo così sorgere i tipi più significativi di uomini, quelli che dovevano essere gli italiani di Mussolini; arditi, audaci e un po' anche spacconi. Con gli ingegneri e i progettisti ai loro ordini e non l'incontrario.

Infatti il 6 novembre del 1926 (l'anno in cui Mussolini aveva conquistato definitivamente lo Stato) l'Arma, per questi e altri motivi, dando il benservito a Bonzani,  venne affidata a ITALO BALBO. Lui non sapeva nulla di volo, conosceva solo la montagna, era in realtà un capitano degli Alpini, ma era un dinamico gerarca di Ferrara e questo bastò per metterlo al vertice. Prese il brevetto di pilota quando gli fu affidato l'incarico di Comandante di Squadra Aerea, poi fu nominato addirittura Ministro dell'Aeronautica (1929), infine Maresciallo dell'aria per le sue eclatanti imprese e i suoi successi personali, che ingelosirono perfino lo stesso Mussolini oltre che i suoi amici e nemici. Il carattere di Balbo del resto non era molto ossequioso ma piuttosto arrogante. Ci fu poi il periodo aviatorio altrettanto strepitoso con le imprese di De Pinedo, ma Balbo lo schiacciò con la sua personalità di "prima donna". L'Arma dell'aria era ormai a suo servizio, e più che in un arma si era trasformata in una palestra sportiva.

Nacque così  il "balbismo". I progetti faraonici dell'aria. Le imprese più sportive e letterarie che non militari. Soprattutto propagandistiche; e Mussolini ovviamente per qualche tempo le appoggiò; lui puntava al prestigio internazionale, ai titoli sui giornali di tutto il mondo. E in effetti per merito di grandi e straordinari tecnici italiani (in tutti i campi) questi non mancarono; ma fino a quando riuscirono a esprimersi senza il cappio della grande industria a caccia solo di alte produzioni standard e solo di profitti (pensiamo anche all'automobilismo, così vivace, così inventivo e competitivo in questi anni, per merito di singoli ingegnosi meccanici italiani, che davano scacco matto a Ford, che andava in bestia, quando il lunedì sulle prime pagine dei giornali di tutto il mondo a caratteri cubitali c'era il nome di un anonimo meccanico italiano, "gratis" diceva lui, "mentre io per farmi pubblicità devo spendere milioni di dollari" (l'anonimo meccanico era Enzo Ferrari)

Infatti alla Caproni (chissà quante invidie) si erano affiancate nel settore aeronautico come concorrenti, Macchi, Breda, SIAI (Savoia Marchetti); Piaggio, Ansaldo, Agusta, Castoldi e ovviamente la Fiat che fece la parte del leone nelle commesse.
Tutti i rilevanti risultati scientifici e tecnici non si trasfusero mai in miglioramenti nella complessiva dotazione aerea (e non solo a questa) militare del paese, quasi che piloti, tecnici e scienziati lavorassero per conquistare primati fini a se stessi. Fu il trionfo dell'apparenza e del millantato credito all'estero.  Una strategia e una dottrina aerea militare non era stata nemmeno concepita. Nè avrebbero mai potuto nascere senza la cooperazione delle altre due armi.

Mussolini si accorse di tutto questo; ma con molto ritardo. Il 5 novembre 1933 all'eroe di Broadway tolse il comando in un modo improvviso. I maligni dissero perchè Balbo era diventato troppo famoso. Ma forse perchè Balbo aveva inviato al Duce -dopo la sua grande impresa- un programma di riorganizzazione di tutte le Forze Armate, con lui ovviamente nel ruolo di capo di Stato maggiore generale. Possiamo immaginare cosa accadde negli altri ambienti. Una faida!
 Il Duce -con due dolce-agre lettere- gli comunicò con la prima, che per "ragioni politiche" prendeva in mano il Ministero dell'Aeronautica e gli dava il contentino nominandolo governatore della Libia; ma poi con la seconda lettera dopo pochi giorni -come a volerlo rimproverare e in effetti era un rimprovero-  gli rinfacciò di avergli fino allora mentito (e non era il solo) sulla vera consistenza e efficienza degli aerei dell'Arma Azzurra che aveva guidato; che gli aerei
non erano
come numero 3.121 come Balbo aveva sempre sostenuto, ma solo 911. In effetti erano anche meno, circa 700 e inadatti; inoltre i piani organici dell'Arma Azzurra nemmeno esistevano. Nessuno li aveva non solo preparati ma nemmeno concepiti.

A parte la piccola parentesi in Spagna, quando poi l'Italia si presentò in guerra nel 1940 non fu più possibile sostituire la finzione alla realtà. E la realtà fu molto amara. In cielo c'erano "libellule" non aerei da combattimento. C'erano idrovolanti (gli amori di Balbo)  anche se veloci (Il maresciallo Agello  il 23 ottobre 1934 pilotò un idrovolante Castoldi MC72 con motore Fiat alla velocità di 711 km/h) ma non aerei da impiegare in guerra.
Eppure nei cassetti dei tecnici "italianissimi" c'erano aerei d'avanguardia. Come un caccia in metallo, strepitoso, il P.108. Correndo poi ai ripari, in ritardo di 10 anni,  si misero a costruirlo nel 1941 ma entrò in servizio a fine 1942 e solo in 24 esemplari. C'era poi  il Cant Z. 1018 tutto metallico, stupendo, era più sofisticato di quelli americani e inglesi, ma gli unici cinque (!) esemplari furono terminati 10 giorni prima dell'armistizio del '43. E  in un hangar di una officina a Milano per incrollabile volontà dei tecnici che si erano visti mettere i bastoni fra le ruote, quasi di nascosto stavano costruendo un gigantesco bombardiere unico al mondo. Non lo finirono mai; nel 1945 a fine guerra la carcassa rimase solo come ricordo.

Quando i piloti italiani all'inizio della guerra nel '40 si presentarono con i loro aerei alla Battaglia d'Inghilterra a fianco dei tedeschi che avevano gli Stukas, e gli inglesi i Spitfire e gli Hurricane, li pregarono in ginocchio di non volare sulla Manica con quegli aerei che consideravano "libellule", "cicogne" e non caccia. Le perdite alla prima uscita furono del 50 per cento, e il motivo era che nella nebbia (ma anche senza nebbia) volando senza radio si... perdevano. 
L'asso Luigi Gorrini
(vedi qui altri suoi ricordi) amaramente commenta ancora oggi "Francamente avevamo solo gli occhi per piangere, abbiamo fatto la guerra in queste condizioni; non avevamo neppure le carte, dal momento che già in Italia andavamo avanti seguendo le carte stradali del Touring Club. Immaginatevi in Inghilterra con le nebbie! Dopo un combattimento rientrammo in 25 in quattro nazioni diverse, non si vedeva nulla se non i campanili. Sono atterrato avendo visto una pista ma era un'autostrada, e prima di me, lo avevano già fatto in quattro: uno andò a finire in una piazza d'armi ad Amsterdam, altri finirono fra i pini". 
Questa era la nazione che aveva inventato la radio nel 1894, e già potenzialmente progettato un radar nel 1922!

Ma se per l'"Aria" non avevano predisposto nulla, a "Terra" fu ancora peggio. Nessuno allo Stato Maggiore delle tre armi all'inizio della guerra  aveva mai pensato a una contraerea per gli aerei nemici che volavano (e non per fare solo record) già a 600 all'ora, inoltre avevano la radio a bordo, la fusoliera in metallo, la cabina pilota chiusa e la mitragliatrice davanti sincronizzata all'elica.
I tedeschi si presentarono alla vigilia della guerra con circa 6000 aerei, la Francia e l'Inghilterra ne schierarono 5000 ciascuna, e incredibile ma vero la Russia ne possedeva più di tutti: 10.000 velivoli. Già nel 1923 aveva creato la flotta civile Dobrolet (che nel 1932 prese il nome Aerflot) e le officine contemporaneamente e segretamente avevano sfornato migliaia di aerei militari.
Nonostante questa supremazia (come nei famosi carri armati T 34) in Russia mancavano gli uomini capaci; a guidare l'esercito all'inizio dell'invasione c'erano solo gli inetti generali, gli anodini servi di Stalin.
 
L'America invece pur grande potenza non aveva proprio per nulla progettato un'aviazione come arma militare; la sua industria aeronautica si era sviluppata moltissimo e principalmente  nel settore del trasporto civile e delle merci, del resto il grande territorio lo esigeva. Numerose le varie compagnie di bandiera già nel 1932 con  in cielo i potenti  Douglas DC-3 (già in 13.000 esemplari), poi i potenti Boeing 247, e nel 1935 i B-17; famosi poi in guerra come "fortezze volanti". Infatti quando scoppiò la guerra in Europa gli americani non erano pronti, ma gli  bastò girare la "chiavetta della produzione", convertire gli impianti e in breve tempo le sue industrie (250 acciaierie contro le 4 italiane)  iniziarono a buttar fuori dalle supercollaudate catene di montaggio decine e decine di migliaia di aerei. Ininterrottamente ne produssero 175 (moderni) ogni 1 (vecchio) aereo italiano che cadeva; qualcosa come oltre 100.000 aerei.

In Italia era rimasto invece tutto in stallo fin dal 1936 e perfino sprovveduti nella stessa difesa aerea.
Gli alti costi e i debiti fatti per l'"avventura" abissina avevano falcidiato tutte le spese di rinnovamento delle tre armi. Depennate fino al 1939-40.

 Dopo pochi giorni dall'inizio delle ostilità, gli italiani nel 1940, a Torino i bombardieri inglesi li scambiarono per aerei italiani e rimasero impotenti a guardarli mentre bombardavano gli stabilimenti, mentre 18 giorni dopo in Africa a Tobruck fecero l'incontrario, spararono su quelli italiani con una banale mitragliatrice Breda da 20 mm. Ma (dissero !?) sufficiente per abbattere proprio l'aereo di Italo Balbo, che era  un Savoia Marchetti 79; un telaio di tubi rivestito da una specie di tela cerata alluminizzata. 
Dieci giorni dopo, il 9 luglio 1940, a nemmeno un mese dall'inizio della guerra, l'aeronautica alla sua prima missione sullo Ionio in uno scontro a Punta Stilo con gli inglesi, era così poco coordinata che i gli aerei italiani arrivarono a dar man forte ai nemici, infatti, invece delle navi inglesi bombardarono le navi italiane; 50 dei 126 aerei in missione si "sbagliarono" (!!!) e attaccarono le navi di bandiera.

Gli SM 79, 81, 82 erano comunque degli ottimi bombardieri, con tre potentissimi motori; purtroppo furono usati male, usati per fare trasporto, o peggio ancora per fare (come Balbo) voli di ricognizione. Cioè come dire suicidarsi. Erano potentissimi ma estremamente vulnerabili. Per questo furono nominati "le vacche", o "debolezze volanti" ma anche "le bari volanti".
(Franco, l'autore di questa cronologia, ha volato con questi aerei un centinaio di volte).


GIANNI CAPRONI fece in tempo ad assistere a tutto questo sfacelo. Morì nel 1957.
Non conosciamo la sua amarezza per aver assistito a una tragedia "annunciata".
Proprio lui che aveva concepito fin dal 1930 e messo in cielo l'aereo che abbiamo riportato in apertura pagina: il Caproni 123. Ed allora non vi era nulla di simile in giro.

Caproni comunque resta un "grande"; un geniale italiano di tutti i tempi.
Purtroppo incompreso (come abbiamo letto) fin dal primo giorno, quando aveva deciso di...volare anche lui, con... un suo aereo, subito dopo aver visto volare Wright.
Il novello Icaro ci riuscì, ma poi anche a lui gli tarparono le ali!

Francomputer

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