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CRONOLOGIA

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( QUI TUTTI I RIASSUNTI ) RIASSUNTO SEC. XV-XVI

GLI AVVENTURIERI DEL MARE - AMMIRAGLI & PIRATI/E
BUCANIERI & CORSARI/E - PRIVATI O DI STATO

di Mario Veronesi

(vedi anche le pagine di Le Navi di Omero e I Fenici

PRIMA PARTE
LE NAVI NELL'ANTICHITA' - GALEE GALEONI e GALEAZZE - I PIRATI DELL’ANTICA GRECIA E NELL’IMPERO ROMANO -I PREDONI DEL NORD - I PIRATI DEL MAR DELLA CINA - I CORSARI DI MALTA E I BARBARESCHI - LE LETTERE DI CORSA - I CORSARI DEL NUOVO MONDO

NELLA SECONDA PARTE
I BUCANIERI - I CORSARI AMERICANI - I PIRATI DELL’OCEANO INDIANO -  LE PUNIZIONI - LA NAVIGAZIONE E LE MAPPE -  LA VITA IN MARE - LE PROVVISTE A BORDO -  LA VITA A TERRA -  LE ARMI - LE BANDIERE - LA FINE DEI PIRATI -  I PIRATI NELLA LETTERATURA - LE DONNE PIRATE


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NELLA TERZA PARTE
UN PERSONAGGIO PITTORESCO: KHAIR AD-DIN (IL BARBAROSSA "ARABO"
L’AMMIRAGLIO DEL SULTANO

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NELLA QUARTA PARTE
RUGGERO DI LAURIA -  L'AMMIRAGLIO GHIBELLINO

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NELLA QUINTA PARTE
L'EDMEL, L'ULTIMO CORSARO NELLA 1a GUERRA MONDIALE

LE NAVI  NELL'ANTICHITA'

(vedi anche "LA FINE DELLA GRANDE MARINERIA DI COSSYRA)

Le prime navi in grado di tenere il mare risalgono al IV millennio a.C.; erano mosse a remi e la navigazione era facilitata dall'azione di un grosso remo situato a poppa, nel II millennio a.C. i Fenici migliorarono la costruzione delle navi, adottando la chiglia e le costole, verso il VI secolo a.C. furono costruite le prime triremi, e nel V secolo a.C. i greci avevano solo triremi.
I Romani acquisirono l'arte di costruire navi dagli Etruschi; le biremi e triremi (da guerra) romane, erano dotate di torre per arcieri e frombolieri e di una passerella per l'abbordaggio (corvo), per il trasporto delle merci, i Romani impiegavano navi tonde dette onerarie, il cui scafo dalle forme tozze presentava un notevole volume per il carico.
Sulle navi romane, la ”panatica” consisteva in orzo cotto e tostato, farina di grano impastata con olio o vino, farina di lino e semi di papavero con miele, cacio impastato con uova, vino per eccitare i rematori e, nelle feste, biscotto, formaggio, aglio e cipolla.
Rematori, marinai e operai, a bordo delle triremi erano al comando del " magister navis " (comandante) e del " submagister " (comandante in seconda); i rematori però dipendevano dal "hortator" che regolava con la voce la cadenza della loro voga.
Il servizio militare in marina era compiuto tra il quattordicesimo e il quarantesimo anno: come adesso vi erano i raffermati, che si chiamavano "evocati", e poi i " veterani " e gli " emeriti " che rimanevano a bordo oltre i limiti d’età.

I Bizantini costruirono navi derivate da quelle romane, che dotarono di due alberi con vela latina. Con tecniche diverse da quelle usate nel Mediterraneo, i Vichinghi costruirono navi dette “drakkar”, con forme molto slanciate lunghe 20-25 metri con pescaggio ridotto, attrezzate a remi e a vela.

All'inizio del medioevo si applicarono alle navi da guerra sovrastrutture che consentivano ai combattenti un dominio sull'avversario, in seguito queste sovrastrutture, divennero, parte integrante dello scafo, e servirono come alloggi: nacquero così i castelli di prora e di poppa e le navi “incastellate”.
Contemporaneamente fu inventato il timone imperniato sul dritto di poppa, le navi crebbero in dimensione, di forma piena, erano armate di un solo albero con un’enorme vela quadrata, erano poco veloci e navigavano bene solo col vento in poppa, ricorrevano all'uso dei remi in caso di bonaccia e per facilitare le manovre.

L'uso delle armi da fuoco impose maggiore velocità, e capacità manovriera, oltre all'albero centrale ne fu aggiunto uno più piccolo a prua, poi un terzo a poppa con vela latina, il governo delle vele fu facilitato con l'impiego di cavi e paranchi, la nave così armata poteva allora salpare con qualsiasi vento.
Le caratteristiche acquisite nell'epoca furono conservate dalle navi sino alla fine del periodo velico, accorgimenti vari e in particolare l'aumento della superficie velica, consentirono di disporre di navi molto veloci e sicure.

L'epoca moderna inizia con i primi scafi di ferro, e con l'adozione della propulsione meccanica, la scomparsa delle navi a vela, si attuò gradualmente, e occupò gran parte del XIX secolo, il passaggio tra vela e motore, richiese un lungo periodo, gli armatori e i costruttori, stentavano ad abbandonare un sistema collaudato e affidabile, per uno sconosciuto e pericoloso.
All'inizio il vapore ebbe solo una funzione ausiliaria, in caso di bonaccia o per manovrare in spazi ristretti, ci vollero anni per soppiantare i velieri sulle più importanti rotte oceaniche; per tutto il XIX secolo, i velieri continuavano a crescere e a perfezionarsi, migliorando la loro tenuta, sino ad arrivare ai mitici “clipper” e i maestosi “windjammer”, con scafi e alberature metalliche, la vela offriva due vantaggi rispetto al vapore: si serviva di una fonte d’energia inesauribile e gratuita, che non sottraeva spazio alle merci a bordo per far posto al combustibile, e non creava pericoli d’incendi e d’avarie improvvise, a suo sfavore giocavano la dipendenza dal vento, pertanto non garantivano il rispetto dei tempi di viaggio, e la necessità di un maggior numero d’uomini per la manovra a parità di portata.

Nel 1861 la nostra Marina nazionale aveva alcune navi a vela, tra cui le “Golette” Vigilante e Staffetta, e i “Brigantini” Intrepido, Generoso, Eridano, Colombo, Daino, Azzardoso.
La nave Eridano, fu il primo natante della marina sarda, a recarsi nel Pacifico, il Daino svolse un’intensa attività con l’istruzione d’equipaggi marittimi militari e mercantili, furono anche usati per il pattugliamento delle coste, nel debellare il fenomeno del brigantaggio, nel 1868 furono costruite cinque Golette a propulsione mista, con un motore da 175 cavalli, che consentiva gli otto nodi, e da un armamento velico di due alberi a vele auriche.
Alla sua costituzione, la Regia Marina Militare Italiana, si trovò: tre Fregate, sei Corvette, sei Brigantini, cinque Trasporti, due Golette, un Bovo, un Cutter, e circa un milione di tonnellaggio di naviglio velico.
Le navi a vela scomparvero definitivamente solo durante la prima Guerra Mondiale, quando le azioni corsare dei vari belligeranti fecero strage di navi a palo e golette.

GALEE GALEONI e GALEAZZE

Una descrizione di come si viveva a bordo, tra il XVI e il XVII secolo, c’è lasciata da un capitano delle galere pontificie.

“La galea è lunga, stretta e bassa; ha una sola coperta e sotto è divisa in sei camere: la camera della poppa per i capitani, i gentiluomini e per altre persone di rispetto, lo “scandolaro” è una camera contigua a quella di poppa: vi si conserva una parte dell'arme e delle altre robe della gente di poppa e vi sta anche qualche botte di buon vino.
Dopo lo “scandolaro” è la camera detta compagna, che serve come dispensa, nella quale sta il vino e il companatico, in pratica la carne salata, il formaggio, l'olio, l'aceto, i salumi, il “pagliolo” è la camera dove si tiene il biscotto, la farina, il pane, le fave, il riso, l'acqua, a questa è congiunta la camera di mezzo, nella quale si tengono le vele, una parte del sartiame, la mercanzia, le armi. L'ultima è la camera di prora: qui stanno i marinai e le loro robe; il cappellano e il barbiere hanno la loro posta per il dormire e per i medicamenti.
Sopra coperta, la galea è divisa in tre parti: poppa, luogo particolare dei capitani, dei nobili e di quelli che governano il timone; i remaggi, dove sta la ciurma a vogare; prora, innanzi alla quale sta prominente lo sperone, anticamente chiamato rostro ".
Normalmente la galea aveva un equipaggio da 200 a 300 uomini, di cui due terzi alla voga, un primo stato maggiore era costituito dal “sopracòmito” (comandante), da uno o più nobili di poppa, dal padrone, e dal cappellano.
Un secondo stato maggiore era costituito dal “còmito”, da uno o più sotto comiti, di cui uno per la manovra degli alberi, e l'altro per le vele, dal pilota, dal consigliere, da otto timonieri, otto prodieri per la manovra delle ancore e delle vele, otto alighieri addetti alle manovre dei ganci d’accosto (detti appunto alighieri), la razione alimentare di questi uomini, consisteva in due libbre di biscotto, una di carne fresca o mezza di carne salata, mezza di formaggio o quattro sarde, una pinta di vino, un'oncia d’olio.
Gli ufficiali, i timonieri, e le maestranze avevano doppia razione, la carne si mangiava solo il martedì, giovedì e domenica.
I vogatori erano inizialmente uomini liberi, ma poi furono sostituiti da schiavi e da condannati; i pochi liberi, rimasti volontari a bordo, si chiamarono “buonevòglie”, questi godevano d’alcune libertà durante il giorno ma di notte stavano alla catena anche loro; potevano portare i baffi mentre i condannati avevano testa e viso completamente rasati, e gli schiavi avevano un ridicolo ciuffo di capelli al sommo della testa rasata.
I condannati e gli schiavi, erano obbligati a remare senza mai fermarsi per molte ore, spesso per giorni interi, rianimati appena da pezzi di biscotto inzuppati nel vino, che i marinai di sorveglianza ponevano di tratto in tratto in bocca ai vogatori, il “còmito” e l'aguzzino, vigilavano sulla cadenza delle vogate, scudisciando a sangue i più fiacchi, se svenivano, erano ancor più crudelmente percossi, chi moriva sul banco era subito buttato in mare.
L'igiene a bordo era trascuratissima, inimmaginabile, si moriva per la stanchezza, per i cibi avariati, per lo scorbuto, per le malattie intestinali, e per le infezioni.
I forzati erano obbligati alla pulizia da ordini ferrei che contemplavano anche le punizioni corporali, la loro pulizia, però, era consentita solo quando la nave era ferma; in navigazione notte e giorno, erano legati ai remi, erano previste pene severe, anche per l'aguzzino: se gli scappava un galeotto, gli tagliavano le orecchie e il naso, l'orribile esistenza sulle galere è scolpita in un motto:" La vita è tormento, la morte è sollievo ".

Col passaggio dal remo alla vela, le condizioni a bordo cominciarono a migliorare, seppure molto lentamente, la “panatica”, scrive nel 1600, il capitano genovese Bartolomeo Crescenzio, era sufficiente e di buona qualità, costituita principalmente di pesce e maiale salati, formaggio, biscotti, aglio e cipolle, a tutti i marinai tre giorni la settimana era fornita carne, e ogni sera vino.
La disciplina migliora con il progredire dei tempi, nel 1700 era tuttavia ancora consentito il taglio delle orecchie e il far correre tutta la lunghezza della nave a scudisciate (punizione nota col triste nome di "bolina").
Le mancanze meno gravi erano punite con la "cala" vale a dire il tuffo in mare stando legato ad un cavo mollato dall'alto di un pennone, o la "cala straordinaria", in pratica il passaggio sotto la chiglia, le mancanze gravissime erano punite con la morte per impiccagione o per squartamento.
Invece l'igiene a bordo continuerà ad essere trascurata, fino agli inizi del 1800: e questo nonostante il fasto esterno, le sculture, gli ori dei galeoni e dei vascelli.
Le brande, ad amaca, sospese, nei locali delle batterie, non si pulivano mai perché chi smontava di guardia, andava a dormire nella branda di chi lo aveva rilevato, e così di seguito, sempre.
Nella marineria militare solo nel '700 apparvero le prime divise, blu con filettature bianche per gli inglesi, e rosse per i francesi, le condizioni della vita a bordo, migliorarono sensibilmente, le orribili punizioni, il micidiale scorbuto, i galeotti incatenati ai remi, appartengono solo ai primordi della marineria.

Con la costituzione delle flotte regolari da battaglia, prevale la disciplina militare, severa ma allineata ai nuovi tempi, e i marinai diventano combattenti del mare, con una condizione di vita e un trattamento adeguati.

A proposito dello "scorbuto", non dobbiamo dimenticare John Jervis conte di St. Vincent, ammiraglio della flotta inglese, il primo che comprese, come, e per mezzo di cosa, si potesse combattere questa grave disfunzione e, come fare per debellare le febbri tifoidi provocate dalla mancanza d’igiene, fin dal 1753 si sapeva che il succo d’arancia o di limone, era efficace contro lo scorbuto, ma si era fatto poco per rifornire la flotta di questo rimedio. Jervis ascoltò il punto di vista del dottor Baird sull'argomento, e quindi gli diede carta bianca per ordinare limoni a sufficienza per l'intera flotta del Mediterraneo, rendendo poi obbligatorio un regolare rifornimento per tutta la Marina. Su istruzioni di Jervis il dottor Baird affrontò anche il problema della febbre tifoide, istituendo rigorosi provvedimenti di pulizia, allo scopo di distruggere dal pidocchio che portava il tifo, gli affollati ponti inferiori.

I galeoni erano i più grandi natanti, in origine furono creati per risparmiare sui costi, contenevano il doppio di merce di un normale "Cargo", e la sua costruzione costava meno di due navi da carico, però erano più lenti e poco manovrabili, l'handicap della manovrabilità, rese queste navi facile preda di pirati.
Nel XII sec. il termine galeone, indicava una piccola galea ad un solo ordine di remi e dalle forme sottili, successivamente indicò le grandi e potenti navi a vela destinate ai viaggi per il commercio con il Nuovo Mondo.
Erano navi più grandi della galeazza, alte di bordo, con due ponti, e i due castelli di prora e di poppa, i più grandi ebbero quattro alberi verticali: il trinchetto, e la maestra a vele quadre (bassa vela e gabbia), la mezzana e la mezzanella a vele latine; una coffa per ogni albero e inoltre le vele quadre di civada, e di bompresso.
In quelli da guerra, la batteria era armata da cinque o sei cannoni di grosso calibro per ogni lato, altrettanti pezzi di calibro minore erano installati sul ponte di coperta e quattro bocche da fuoco di piccolo calibro si trovavano su ognuno dei castelli.
Il galeone fu usato anche nelle marine italiane, ma soprattutto dalla Spagna per i viaggi nelle colonie: servirono, in particolare, ad inviare in Spagna i carichi d'oro provenienti dal Messico e dall'America del Sud e furono spesso, preda di corsari e bucanieri, i galeoni più grandi misuravano circa 50 m di lunghezza, 12 m di larghezza e 37 d'altezza massima sulla chiglia.
Nel 1702, durante la guerra di successione spagnola, un grosso convoglio di galeoni carichi d'oro, fu affondato nella rada di Vigo e, nonostante tutte le ricerche fatte, non se n’è trovato traccia. Durante la campagna del 1588, “l'Invincibile Armada” spagnola aveva le ali costituite da galeoni: il “San Martin” e il “San Juan” stazzavano 1.000 t.

I galeoni da guerra sono simili a quelli mercantili, hanno una minore capacità di carico, ma più cannoni e combattenti, la differenza più importante è che i galeoni da guerra sono comandati da ufficiali, e l'equipaggio è formato soltanto da soldati, questo rendeva questo tipo di galeone formidabile in battaglia, dato il suo migliore equipaggio, questo galeone era leggermente più veloce dei mercantili, ed era più grande e più manovrabile dei suoi pacifici cugini.
Solo le navi più potenti potevano scontrarsi con questo tipo di galeone, le tattiche preferite dagli spagnoli erano due: la prima consisteva nel portarsi fuori, dalla portata dei cannoni nemici e sfruttare la potenza dei propri, la seconda sfruttava nell'arrembaggio i propri soldati, più numerosi e più preparati dei nemici.
Le potenze del nord Europa raffinarono il disegno base del galeone, rivisitando il piano delle vele per una maggiore flessibilita', ridussero le vele superiori, e migliorarono la geometria, per una migliore velocità, il risultato fu un galeone più piccolo, ma più veloce, e complessivamente più manovrabile.
La galeazza aveva bordi alti, con casseretto, e castello, tre alberi a vele latine e bompresso, aveva il ponte di coperta e trentadue banchi di remi sotto tale ponte, con remi a scaloccio, il ponte di coperta era libero per la manovra delle vele, e poteva portare una batteria di grossi cannoni (circa trentacinque) e altri minori installati sui fianchi, la galeazza, imitazione della galea da traffico, con la sua attrezzatura e l'alto bordo, fu il coronamento degli sforzi per mettere le galee in condizioni di lottare contro il crescente predominio della nave a vela, nel XVI sec. 
Le galeazze parteciparono alla battaglia di Lepanto e furono presenti nella “Invincibile Armada”.

I PIRATI DELL’ANTICA GRECIA E NELL’IMPERO ROMANO

Il Mar Mediterraneo vide sorgere e consolidarsi alcune fra le più antiche civiltà del mondo, ma, nello stesso tempo, le sue acque erano percorse anche da "predoni del mare".

L'Egeo, un "golfo" orientale del Mediterraneo e culla della civiltà greca, era un luogo ideale per i pirati, che si nascondevano perfettamente tra le migliaia d’isole e insenature, dalle quali potevano avvistare e depredare le navi di passaggio, le azioni di pirateria erano inoltre rese meno difficoltose dal fatto che le navi mercantili navigavano vicino alla costa e non si avventuravano mai in mare aperto, l'attesa dei pirati, su una rotta battuta da navi cariche di mercanzie, era sempre "ricompensata" da un facile bottino, i pirati attaccavano spesso i villaggi, e ne catturavano gli abitanti per chiedere un riscatto o per rivenderli come schiavi.

Man mano che le città - stato della Grecia crebbero in potenza, attrezzarono delle navi scorta per difendersi dalle azioni di pirateria, nel VII e VI secolo a.C. i Fenici svilupparono un traffico marittimo molto intenso, che aveva le sue basi nelle città di Tiro e Sidone (nell'attuale Libano), le loro navi mercantili trasportavano materie pregiate come argento, stagno, rame e ambra, in tutto il Mediterraneo.

I pirati greci rappresentavano una seria minaccia per le navi fenicie, e le galee da guerra servivano per difendere le attività commerciali. Nel 694 a.C. il re assiro Sennacherib (705-682 a.C.) dichiarò guerra ai pirati Caldei, che si erano rifugiati nel suo regno, sulle coste d’Elam, nella parte settentrionale del Golfo Persico, la campagna fu un successo, e pose fine alle loro scorribande.

"Entra in porto e scarica le tue merci, sono già vendute!" con questo "slogan" il porto Egeo di Delo attirava sia le navi mercantili sia quelle dei pirati, faceva parte del grande dominio romano, che registrò il suo apice fra il 200 a.C. e il 476 d.C. nel mercato di Delo i pirati vendevano schiavi rapiti e le merci rubate a mercanti romani che non facevano domande.

Nel I secolo a.C. i pirati divennero un vero flagello per le navi mercantili del Mediterraneo e, quando cominciarono a minacciare le importazioni di grano, Roma, decise di porne un freno, nel 67 a.C. un'imponente flotta condotta da Pompeo Magno riuscì ad accerchiare i pirati, mentre l'esercito piombava nella loro base in Cilicia, questa campagna risolse i problemi immediati di Roma, ma non riuscì a liberare i mari dalle scorribande dei pirati.
Le "Trireme" erano le navi da guerra romane utilizzate per combattere i pirati erano simili alle galee greche, si trattava probabilmente d’agili triremi mosse da rematori su tre ordini sovrapposti, armate con una prua a rostro, queste imbarcazioni leggere erano facili da manovrare nelle acque tranquille del Mediterraneo, il loro nome significa appunto "tre file di remi".
Verso il 75 a.C. il giovane Giulio Cesare fu catturato dai pirati, mentre si stava recando a Rodi per studiare, e tenuto prigioniero su un'isoletta ionica per più di cinque settimane, fino a quando il suo riscatto fu pagato, dopo il rilascio, Cesare si vendicò catturando i suoi rapitori e facendoli crocifiggere.

Sesto Pompeo (67-36 a.C.), figlio del grande Pompeo Magno, diventò "pirata" per combattere Ottaviano, suo rivale politico, dalle basi in Sicilia, depredava le coste italiane, fino al momento in cui fu sconfitto da Ottaviano.
Mentre il Mediterraneo era abbastanza tranquillo per le navi romane, il Golfo Persico era, al contrario, un luogo dai mille pericoli, il re Sapur II di Persia (309-379 d.C.) combatté una guerra spietata contro i pirati, soprannominato Zulaklaf, che significa "signore delle spalle", ci narra la leggenda, che fosse solito bucare le spalle dei pirati catturati, per poi legarli insieme, come le perle di una collana.

I PREDONI DEL NORD

Quando, nel IX secolo, era avvistata la vela di una nave vichinga, un brivido di terrore correva tra le genti dell'Europa settentrionale, era il segnale che i temibili pirati vichinghi sarebbero presto sbarcati portando morte e distruzione, depredando e razziando tutti i villaggi dell'entroterra.

Sin dai tempi antichi le tribù delle coste della Scandinavia vivevano, assaltando i mercantili di passaggio, e quando cominciarono ad avventurarsi in pieno oceano fu naturale per loro saccheggiare anche le coste.
I Vichinghi erano abili costruttori di navi, le loro imbarcazioni potevano navigare in mare aperto, al contrario delle altre che potevano solo costeggiare, avevano carene rinforzate per evitare i danni causati dalle grosse ondate, erano leggere, veloci e facili da governare, arrivate in vista delle coste, le imbarcazioni da guerra a chiglia piatta potevano attaccare ovunque, tutte queste caratteristiche rendevano le incursioni dei Vichinghi devastanti, le loro imbarcazioni apparivano all'improvviso e i guerrieri sbarcavano a terra con la velocità di un fulmine, per intimidire i loro nemici, i Vichinghi decoravano le navi con degli scudi, che più tardi ornarono con oro e argento, per i guerrieri vichinghi la, gloria in battaglia era tutto, e la ferocia dei loro attacchi divenne leggendaria, l'aspetto selvaggio dei Norvegesi, alimentava la loro reputazione, attaccavano con grandi spade a doppio taglio, e con l'ascia, che era l'arma bianca preferita, nelle mani di un guerriero esperto, la grand’ascia poteva abbattere un uomo con un colpo solo, per la battaglia in mare i Vichinghi utilizzavano un'ascia più piccola, più maneggevole da usare nel corpo a corpo.

La leggenda narra che il pirata del XIII secolo Eustachio, il Monaco, avesse fatto un patto con il diavolo, che gli permettesse di rendere invisibile la sua nave, ma questo potere magico non l'aiutò quando, al comando della sua flotta, tentò di invadere l'Inghilterra: Eustachio fu catturato e decapitato.

Dopo una vita trascorsa a saccheggiare navi nel Mar del Nord, il pirata tedesco Klein Henszlein fece una brutta fine, nel 1573 catturato con tutta la sua ciurma, fu decapitato in un'esecuzione di massa nel centro d’Amburgo, il boia tagliò trentatré teste, le quali furono esposte al popolo, quale monito a non intraprendere la pirateria.
Nel XIV secolo Störtebeker (a sinistra) era il terrore del Baltico, per entrare a far parte del suo equipaggio, l'aspirante pirata doveva bere, in una sola sorsata, un gran boccale di birra, il nome del pirata significa “un boccale in un sorso".
La leggenda narra che quando fu catturato, l'albero della sua nave, il “cane pazzo” fosse d'oro puro.

I PIRATI DEL MAR DELLA CINA

I mari e gli stretti della Cina, e del Sud-Est asiatico erano un vero paradiso per i pirati, navi di piccole dimensioni potevano nascondersi facilmente nelle paludi di mangrovie, lungo le coste.
Con l’arrivo degli europei nel XVI e XVII secolo, la situazione peggiorò, pirati come Ching Yih controllavano più di 500 navi, ben armate e aveva moltissimi schiavi e guardie del corpo, gli europei combatterono contro questi potentissimi pirati, e verso il 1860 riuscirono a sgominarli.
Le più grandi giunche dei pirati cinesi erano vascelli mercantili con 10-15 cannoni, formidabili navi da combattimento, e la marina cinese era incapace di contrastarle.
Nel XIX secolo molti pirati cinesi estorcevano denaro agli abitanti dei villaggi della costa, minacciando di distruggere le abitazioni, e di rendere schiava tutta la popolazione, se non fosse stato pagato un adeguato riscatto.
Nel 1845 Chui Apoo, semplice barbiere di Hong Kong, si unì alla flotta del capo pirata Shap'n'gtzai, e fu ben presto nominato suo luogotenente, nel 1849, nella campagna contro il capo pirata Shap'n'gtzai, le cannoniere della marina britannica sconfissero la flotta di Chui Apoo, ancorato alla foce del fiume Haiphong, nel Vietnam del Nord, Shap'n'gtzai pensava di essere al sicuro, ma quando la marea cambiò, i pirati non riuscirono a controllare le proprie giunche, che si trovarono con i cannoni puntati l'una contro l'altra.
Le navi inglesi furono così in grado di distruggere le giunche una per una.

I mari dell'Asia sud orientale furono percorsi anche da grandi flotte di pirati, ma in genere la zona era dominata da piccole bande, che agivano in aree ristrette, la flotta dei pirati cinesi era divisa in squadre; ognuna con una propria, bandiera, le navi di Ching Yih avevano bandiere rosse, gialle, verdi, blu, nere e bianche e i portabandiera guidavano gli abbordaggi.

I CORSARI DI MALTA E I BARBARESCHI

Spinti dalla fede e stimolati dalla possibilità di arricchirsi, i corsari di Malta capeggiarono la lotta contro i barbareschi, dalla loro piccola isola e con la protezione dell'Ordine dei Cavalieri di San Giovanni (o di Malta), intrapresero una campagna contro gli infedeli dell'Islam, 
quando i Cavalieri stessi comandavano le navi, le motivazioni religiose prendevano il sopravvento, ma con il passare del tempo gli interessi economici prevalsero, e l'Ordine continuò a finanziare ed ad organizzare le scorrerie contro i barbareschi, ma per i maltesi, i corsi e i francesi che componevano l'equipaggio delle galee, lo stimolo principale era costituito dal bottino.
Fino al 1680, quando il trattato tra i paesi d'Europa e gli stati barbareschi, portò ad una graduale riduzione della pirateria nel Mediterraneo, i corsari arricchirono notevolmente le casse di Malta.
Nel 1565, all’assedio dell’isola da parte della flotta dell' Impero Ottomano, i Cavalieri resistettero asserragliati all'interno di una fortezza, sulle coste nord orientali dell'isola, i Musulmani, in numero superiore non riuscirono ad occupare Malta.
Sei anni, più tardi, l'Ordine combatté nuovamente nella battaglia navale di Lepanto, e la vittoria cristiana pose fine al potere degli Ottomani nel Mediterraneo.
Rispetto alle galee degli infedeli, quelle cristiane, avevano due grandi vele, invece di una, meno remi e più cannoni, gli schiavi, nudi ai remi, erano musulmani e vivevano in condizioni terribili. 
La testimonianza di un ufficiale francese riporta che molti degli schiavi sulle galee, non avevano abbastanza spazio da dormire distesi, a volte erano in sette su una panca, lunga tre metri, e larga poco più di uno.
I Cavalieri dell'Ordine di San Giovanni, durante le battaglie, e quando erano al comando delle loro galee, indossavano la croce di Malta ad otto punte, l’odierna bandiera di Malta, bianca e rossa, riprende i colori dalla croce.

Gli stati barbareschi (Algeri, Tripoli e Tunisi) erano città stato, situate sulle coste africane del Mediterraneo, la cui principale attività era rappresentata dalla guerra marittima di corsa, sopratutto ai tempi delle crociate, guerre religiose che videro scontrarsi, dalla fine dell'XI secolo, cristiani e musulmani, con le loro navi agili e veloci, i corsari barbareschi attaccavano le navi provenienti da Venezia e da Genova, in cerca del loro bottino preferito: uomini che potessero essere venduti come schiavi, se i corsari salivano a bordo di una nave cristiana, l'equipaggio era spogliato di tutti gli averi, compresi i vestiti, e finiva in schiavitù a remare sulla nave corsara per essere, in un secondo tempo, venduto in qualche porto africano, 
le navi barbaresche speronavano quelle cristiane con a bordo ricchi cavalieri che partivano per le crociate, per catturarli e poterne ricavare un riscatto.
I più famosi corsari barbareschi erano temuti in tutto il Mediterraneo ed erano considerati eroi nel mondo islamico, gli europei soprannominarono i due più grandi corsari barbareschi, Arug e Khayr ad-Din, fratelli Barbarossa per via del colore della loro barba, 
Arug fu ucciso nel 1518, ma suo fratello guidò la resistenza contro gli attacchi spagnoli con tale successo che nel 1530 ottenne la reggenza della città d’Algeri, morì nel 1546, rispettato anche dai nemici.

Francis Verney (1584-1615) fu uno di quegli europei che "si fecero turchi" e si unirono ai corsari barbareschi nel 1607 circa, dopo aver depredato alcune navi inglesi, catturato da una galea siciliana, due anni di schiavitù fiaccarono il suo spirito, mori a soli 31 anni.
Le condizioni di vita degli schiavi che remavano a bordo delle galee barbaresche erano durissime, moltissimi morivano a causa della fame e delle percosse, ma erano prontamente rimpiazzati non appena era catturata un'altra nave.
Trasportavano un numero così alto di schiavi e combattenti che le provviste di cibo e acqua duravano al massimo sei, o sette settimane, in questi brevi periodi, il capitano della nave, “rais”, era responsabile della navigazione, ma il capo dei giannizzeri, “agha”, manteneva il comando fino al rientro in porto.

LE LETTERE DI CORSA

I corsari erano armatori privati che in tempo di guerra erano autorizzati dallo stato, mediante lettere di corsa o di marca, ad attaccare e saccheggiare le navi nemiche, principalmente mercantili, per ostacolarne il commercio, la lettera di marca era una licenza di pirateria che assicurava vantaggi alle due parti: l'equipaggio della nave era autorizzato a saccheggiare impunemente e il re entrava in possesso, oltre che di una parte del bottino, anche di una nave da guerra senza nessuna spesa, i corsari avrebbero dovuto attaccare solo le navi nemiche, ma molti non rispettarono questa regola.

Fu il re Enrico III d'Inghilterra (1216-1272) ad emettere le prime lettere di marca conosciute, ve n’erano di due differenti tipi: in tempo di guerra il re emetteva lettere di marca che autorizzavano i corsari ad attaccare le navi nemiche, e in periodo di pace i mercanti che avevano perso le navi o il carico per colpa di pirati potevano richiedere una lettera di marca speciale che permetteva loro di attaccare navi appartenenti allo stato d'origine del pirata, per recuperare le perdite.
Nel 1581, la regina Elisabetta I d’Inghilterra (1558-1603), nominò cavaliere l'avventuriero e corsaro Francis Drake (1540-1596), che chiamava “il mio pirata”, le guerre di corsa di Drake, avevano assicurato alle casse della corona inglese, un bottino stimato oltre 200.000 sterline del tempo.
Il navigatore inglese Walter Raleigh (1552-1618) incoraggiava la pratica della guerra di corsa, riconoscendo che assicurava enormi guadagni al suo paese, promosse anche guerre corsare per il proprio tornaconto, e armò navi nella speranza di poter finanziare, con il ricavato, una colonia in Virginia, nell'America Settentrionale.
La guerra di corsa poteva essere, anche patriottica, sia i corsari inglesi sotto il regno d’Elisabetta I, sia i corsari francesi ebbero l’appoggio dei rispettivi sovrani.
Nel 1695 il famoso corsaro Renè Duguay-Trouin, fu presentato al re Luigi XIV (1643-1715) dopo aver catturato tre navi della Compagnia Inglese delle Indie Orientali.
I Francesi chiamano Saint-Malo la "città corsara", ma per gli Inglesi non era altro che un "nido di vespe", nel XVII secolo il porto francese di Saint-Malo s’era arricchito con i profitti della guerra di corsa (la course).
Per molta gente del luogo quest’attività era una tradizione che si tramandava di padre in figlio, i primi corsari francesi apparvero nel IX secolo, quando le navi mercantili della Bretagna si armarono contro i predoni Vichinghi, quando la potenza dei Vichinghi si era ormai esaurita, i bersagli non mancavano, in quel periodo la Francia era frequentemente in guerra e l'Inghilterra, era una delle vittime preferite del "pungiglione" della vespa.
Nel 1693 gli Inglesi ricorsero ad una bomba galleggiante per distruggere definitivamente il "nido di vespe", l'ordigno esplose rumorosamente nel porto di Saint-Malo, causando una sola vittima francese, “un gatto”, (imbottirono una nave lunga 26 metri (brulotto) che navigava alta sul pelo dell'acqua per potersi avvicinare il più possibile alle mura della città, ma la notte dell'attacco la nave urtò uno scoglio e l'acqua che entrò dalla stiva bagnò la polvere da sparo, la bomba esplose come un petardo bagnato) la flotta inglese se ne ripartì umiliata e i corsari francesi continuarono la tradizione di famiglia.
Il più famoso dei corsari francesi, Renè Duguay-Trouin (1673-1736), all'età di 21 anni era già al comando di un vascello da 40 cannoni, durante la sua carriera, che durò 23 anni, catturò 16 navi da guerra, e 300 mercantili, famosi per le loro audaci imprese, i corsari francesi erano quasi eroi nazionali, considerati patrioti che lottavano per la Francia e riveriti.
La guerra di corsa assicurava lauti guadagni: molte famiglie bretoni si arricchirono con i proventi delle loro imprese corsare, e perfino il vescovo di Saint-Malo investì denaro nella “course”.
I finanziamenti dei corsari di Sanit-Malo, veri armatori, prosperavano s’erano talmente arricchiti che persino re Luigi XIV (1643-1715) prendeva a prestito danaro da loro per finanziare le sue guerre.
Jean Bart (1651-1702) depredava le navi nel Canale della Manica e nel Mar del Nord, famoso per la sua audacia, quando fu catturato dagli Inglesi riuscì a fuggire in Francia su una barca a remi, che spinse per 150 miglia.
Nato un secolo dopo Duguay-Trouin, Robert Surcouf (1773-1827) praticò la guerra di corsa lontano dalla sua città natale Saint-Malo, l'isola Maurizio nell'Oceano Indiano, allora proprietà francese, fu la sua base: depredava i mercantili inglesi, in rotta verso l'India, era famoso non solo per l'abilità nella guerra da corsa, ma anche per il coraggio, non lasciava mai le sue pistole, riccamente decorate, l'impresa più famosa di Surcouf fu la cattura dell'East Indiamen inglese Kent.

I CORSARI DEL NUOVO MONDO

I tesori del mar delle Antille lasciarono estasiati gli Europei del XVI secolo, lo scrittore spagnolo Bernal Diaz, si meravigliò alla vista di un disco d'oro fatto a forma di sole, grande quanto la ruota di un carro.
Ben presto i nemici della Spagna, misero le vele al vento e navigarono verso il mar delle Antille nella speranza di accaparrarsi una fetta di quel ricco bottino, i primi ad arrivare furono i corsari francesi, poi arrivarono gl’inglesi, guidati da Drake e Hawkins.
Lo spettacolare successo delle loro spedizioni incoraggiò molti avventurieri a fare rotta verso questo mare, pronti a qualsiasi cosa pur di tornare a casa, colmi di ricchezze, furono molti quelli che attraversarono la linea sottile che divide la corsa dalla pirateria, attaccando indistintamente navi d’ogni provenienza.
Gli Spagnoli ridussero in schiavitù la popolazione indigena obbligandola a lavorare nelle miniere d'argento, le durissime condizioni di vita e le torture inflitte a coloro che tentavano di ribellarsi, causarono la morte di moltissimo schiavi costringendo gli spagnoli a rifornirsi di manodopera in Africa.
I Francesi furono i primi ad attaccare e a depredare i galeoni spagnoli, il navigatore genovese Giovanni da Verrazano (1485-1528) in forza alla flotta francese, riuscì a catturare, nel 1522, tre navi spagnole: due erano cariche di tesori messicani, e una trasportava zucchero, cuoio e perle, ma la fama di Verrazano, è dovuta alla scoperta della baia di New York, avvenuta nel 1524.
Le navi dei tesori erano molto vulnerabili agli attacchi durante la prima parte del loro viaggio, i galeoni erano infatti costretti a dirigersi a nord dei Caraibi, per trovare il vento favorevole per il viaggio di ritorno in Spagna, e ciò facilitava l'opera dei corsari che attaccavano le navi di sorpresa, aspettandole al largo delle coste americane.
I successi del corsaro e pirata inglese Francis Drake, ne fecero un eroe leggendario, il saccheggio di Cartagena, gli fruttò un favoloso bottino.
Gli avventurieri inglesi Thomas Cavendish (circa 1555-1592), Francis Drake e John Hawkins (1532-1595) erano famosi corsari, tutti avevano una ”lettera di marca” ma Cavendish fu il solo che limitò le sue scorrerie al tempo di guerra, ma fu considerato alla stregua degli altri, un pirata.
I primi corsari navigavano su piccole navi, come i brigantini da 50-100 tonnellate di stazza, con un equipaggio di 40-50 marinai, più tardi si usarono navi da 100-300 tonnellate, queste imbarcavano sempre molti marinai di riserva che erano utilizzati per governare i vascelli catturati, le migliorie apportate ai cannoni delle navi diedero ai corsari un vantaggio considerevole, i cannoni potevano lanciare una palla da 20 chilogrammi ad un chilometro e mezzo di distanza, rendendo impossibile l'abbordaggio, mentre la tattica di combattimento degli spagnoli era quella d’abbordare il vascello, e di combattere come in una battaglia a terra.
I tesori del Nuovo Mondo erano imbarcati per l'Europa su galeoni spagnoli equipaggiati con circa duecento marinai e con un armamento che poteva comprendere fino a sessanta cannoni, navi ben costruite, con uno scafo di legno robusto e un'ampia attrezzatura velica, i galeoni erano difficili da manovrare e, nonostante i loro cannoni, non potevano competere con i vascelli più piccoli, ma veloci e maneggevoli, dei pirati, per queste ragioni e come misura precauzionale, le navi che trasportavano i tesori attraversavano l'Atlantico in convogli formati spesso anche da cento unità.
Era un pirata da manuale, con lo sguardo pazzo e inquisitore, teneva delle micce accese tra i capelli, beveva rum mescolato con polvere da sparo e arrotolava la sua barba nera intorno alle orecchie per rendere il suo aspetto ancora più minaccioso.
Molte leggende sorsero intorno a Barbanera.
Nato in Inghilterra, sembra che avesse 14 mogli e altrettanti cognomi, fra i quali Drummond, Thatch, Trsh; ufficialmente si chiamava Edward Teach, noto per atti di crudeltà, fomentava questa sua pessima fama per spaventare le vittime.
Il suo regno di terrore durò solo due anni, la Marina inglese riuscì a catturarlo nell'insenatura d’Ocracoke nel 1718, dove fu ucciso in un famoso duello, questo breve periodo fu sufficiente a Barbanera per entrare nella leggenda.

Durante le guerre del XVIII secolo molti bucanieri si trasformarono in corsari; ma quando ritornò la pace non riuscirono a rinunciare a quella vita libera e avventurosa, la maggior parte riprese a compiere scorrerie, depredando navi d’ogni bandiera e lasciando una scia di terrore.
Altro famoso pirata fu Bartholomew Robert, detto Bart il Nero (1682-1722), iniziò l'attività di predone dei mari quando la sua nave fu catturata nel 1719, dall’ora catturò più di 400 navi.
Tra il 1715 e il 1720 l'isola di New Providence, nelle Bahama, divenne una repubblica senza legge che diede asilo ai pirati, ma con l'arrivo del nuovo governatore inviato dall'Inghilterra, Woodes Rogers (1679-1732), che aveva un passato da corsaro, offrì ai pirati il perdono, a patto che rinunciassero alle loro ruberie, chi si oppose fu impiccato e il governatore riuscì a liberare l'isola dai pirati.


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