SCHEDE BIOGRAFICHE
PERSONAGGI
FRATELLI WRIGHT

Ripercorriamo la storia dei due fratelli, meccanici
e venditori di biciclette, che per primi realizzarono l'antico sogno dell'uomo

NEGLI USA IL PRIMO STORICO VOLO
CON IL "TRAPPOLONE" DEI WRIGHT


17 dicembre 1903- Il primo volo del Flyer: 12" la durata, 36 metri il percorso di Orville Wright. Il fratello Wilbur sostenne l'ala prima del decollo
L'aereo un biplano con 12 metri di apertura alare era munito di un motore di 20 Hp che azionava due eliche propulsive.
Nello stesso giorno pilotato da Wilbur il Flyer rimase in volo per 59" percorrendo 259 metri.

di UMBERTO STEFANI

Orville e Wilbur Wright di professione producevano, vendevano e riparavano biciclette nel loro negozio di Dayton, nell'Ohio. Oggi un'eguale professionalità potrebbe essere spesa per allestire una bici destinata al record dell'ora, oppure per realizzare uno di quei trabiccoli con ali e pedali che alcuni anni fa sono stati usati per attraversare la Manica o per librarsi sull'isola di Santorini, nell'Egeo, più o meno dalle stesse in parti in cui un tale Icaro con le sue ali di piume tenute assieme dalla cera... Certo è che difficilmente potrebbero inventare un velivolo capace di rivoluzionare l'immediato futuro dei trasporti.

Poco più di un secolo fa furono invece due abili e intraprendenti venditori di biciclette americani a compiere il primo volo prolungato e motorizzato nella storia dell'umanità. Al primo volo, avvenuto il 17 dicembre 1903 - una data storica, che ha segnato l'anno zero nello sviluppo della tecnologia aeronautica e la nascita dell'aviazione - i Wright giunsero però dopo cinque anni di intenso lavoro, sulla scia di un diffuso clima di euforia per i cosiddetti "mezzi più pesanti dell'aria".

La passione per il volo era molto diffusa sul finire del XIX secolo. I primi tentativi con alianti o con rudimentali congegni ad ali battenti, spinti da pesantissimi motori a vapore, si erano avuti già attorno alla metà del secolo in Gran Bretagna e in Francia, ma con esiti disastrosi. Un gentiluomo inglese, George Cayley, aveva creato nel 1853 un aliante che, lanciato giù da un pendio con un uomo a bordo, si era schiantato dopo pochi metri. L'ufficiale francese Félix Du Temple de la Croix creò, pochi anni dopo, una sorta di monoplano con motore a vapore. Lanciato da una rampa inclinata, non ebbe maggior fortuna dell'aliante di Cayley.

Nell'ultimo scorcio dell'Ottocento la frenesia per il volo andò diffondendosi in tutto il mondo. In Russia, nei pressi di San Pietroburgo, un altro appassionato inventore, Aleksandr Mozhaiski, mise assieme un monoplano, questa volta però dotato di due motori. Il doppio propulsore doveva servire a vincere la gravità, ma ancora una volta l'esperimento si risolse una serie di goffi sobbalzi culminati con l'inevitabile rovinosa caduta finale. In Francia, Clément Ader sperava, come molti ancora in quell'epoca, che la soluzione fosse quella di imitare la forma delle ali di tutti quegli animali che a differenza dell'uomo avevano ottenuto da madre natura il privilegio di librarsi nel cielo senza troppa fatica. Ader si ispirò alle ali del pipistrello, creando una goffa macchina volante con un motore a vapore che metteva in movimento una rudimentale elica in legno. Nel corso degli esperimenti condotti nel 1890 riuscì a staccarsi da terra di una manciata di centimetri, percorrendo poche decine di metri. Il fallimento fu totale e non ebbe alcun seguito, anche perché l'inventore aveva investito nel progetto tutti i suoi risparmi.

In Germania Otto Lilienthal, ingegnere meccanico appassionato al volo degli uccelli, aveva invece scelto di seguire un'altra strada, quella del volo senza motore.

I suoi alianti, costruiti tra il 1891 e il 1896, avevano il pregio di non essere vincolati agli ingombri e al peso di un propulsore. Ci si poteva così concentrare con più attenzione sullo studio dell'aerodinamica, della portanza e della governabilità. In realtà, più che di alianti si trattava di primitivi deltaplani, realizzati con una struttura in legno molto leggera e con le ali (monoplane o biplane) rivestite in tessuto. Come nei deltaplani d'oggi, Lilienthal si appendeva sotto alla struttura e si lanciava da un pendio tentando poi di impostare la direzione con i movimenti del corpo. I suoi esperimenti con diversi tipi di ala diedero discreti risultati: più di un migliaio di voli compiuti, ma sempre su distanze che non superarono mai i trecento metri. Morì nell'agosto del 1896, cadendo nel corso dei test del suo ultimo modello. Oltre a conquistarsi un posto nella storia dell'aviazione come il primo uomo a librarsi con successo nell'aria, Lilienthal è ricordato anche per essere stato il precursore nella produzione in serie alcuni dei suoi alianti, che furono acquistati da numerosi appassionati europei e statunitensi.

Una svolta fondamentale fu segnata dall'invenzione del motore a scoppio. I sostenitori del volo motorizzato potevano ora avere a disposizione un propulsore decisamente più piccolo, leggero e potente rispetto ai sistemi a vapore usati da Mozhaiski e da Ader. La manciata di anni compresi tra la fine dell'Ottocento e l'inizio del Novecento si trasformò in una corsa contro il tempo per conquistare la palma per il primo volo motorizzato e controllato (cioè non in balia dei capricci del vento).

Negli Stati Uniti ci provò un emerito studioso, Samuel Langley, studioso di fisica allo Smithsonian Institution di Washington. Dalla sua aveva la possibilità di raccogliere il bagaglio di risultati, non sempre felici, messi assieme dagli sperimentatori precedenti, e soprattutto di poter attingere ai generosi finanziamenti messi a disposizione dal Congresso degli Stati Uniti e dall'istituto presso cui lavorava. Langley allestì tra il 1896 e il 1903 diversi modelli di macchine volanti a scala ridotta, prima con propulsore a vapore e poi a scoppio, lanciandole con una catapulta da un'apposita piattaforma e riuscendo a farle volare per circa un minuto. Nell'ottobre del 1903 ne realizzò una versione in dimensioni reali, che ospitava anche un pilota. Quest'ultimo, a parte il controllo sul gas del motore, aveva tuttavia ben poche possibilità di governare l'ingombrante macchinario (non a caso Langley lo battezzò Great Aerodrome). Il lancio, anche questa volta con una sorta di catapulta, a partire da una chiatta sopraelevata lungo il fiume Potomac, si risolse in un tuffo in acqua. Due mesi dopo, l'8 dicembre 1903 (si faccia attenzione alla data!) un secondo tentativo diede un identico risultato.

Fino a quel momento dei fratelli Wright non si era ancora avuta alcuna notizia. Il mondo del volo sembrava essere riservato solo a facoltosi e stravaganti inventori o a scienziati di chiara fama. Orville e Wilbur, non appartenevano a nessuna delle due categorie. Nati a cinque anni di distanza l'uno dall'altro (Wilbur nel 1867 e Orville nel 1871), figli di un vescovo evangelista, non avevano potuto frequentare l'università. Prima di aprire il negozio di biciclette, nel 1892, si erano guadagnati da vivere nei modi più disparati. La passione per la meccanica e l'applicazione metodica, assieme a una concezione della vita molto austera e aliena da qualsiasi vizio, erano gli elementi che li accomunavano.

Fu solo sette anni dopo l'inizio dell'attività su due ruote che riuscirono a mettere a punto il loro primo aliante. Era il 1899 e i giornali di tutto il mondo da tempo stavano dando grande risalto alle macchine volanti e ai loro bizzarri inventori. C'era la sensazione che ormai i tempi fossero maturi per il volo. Ma ancora non si era riusciti a creare una sintesi tra le esperienze con gli alianti e i primi goffi tentativi di volo motorizzato. Nessuno ancora si era provato a creare un velivolo che mettesse a frutto le caratteristiche di entrambi.

I fratelli Wright erano convinti che non bastasse costruire un velivolo che si innalzasse in volo se poi non esistevano gli adeguati comandi per pilotarlo. Occorreva poter muovere il velivolo nell'aria in alto e in basso, correggerne la traiettoria, controllare gli spostamenti laterali. Ma con quali sistemi? Così come in passato, in pratica da Leonardo Da Vinci in avanti, lo spunto arrivò dagli uccelli. Per mantenere l'equilibrio laterale e comandare il rollio i Wright studiarono un sistema di svergolamento delle estremità alari molto simile a quello impiegato dai volatili. La costruzione del loro primo aliante biplano prese il via nel 1899, dopo un metodico studio di tutto quanto fosse stato realizzato fino ad allora sulla tecnica del volo. Fecero anche numerosi test, applicandosi in una lunga serie di osservazioni teorico-pratiche. I primi voli planati diedero ottimi risultati.

Nel 1900 i due fratelli si alternarono ai comandi dell'aliante lanciandosi dalle dune di una spiaggia nella Carolina del Nord. In condizioni ideali, cioè in presenza di una brezza costante che contribuiva al sostentamento del velivolo, riuscirono a testare e a verificare l'efficacia dei comandi: il mezzo rispondeva docilmente, spostandosi sia sul piano orizzontale che su quello verticale. Anche gli atterraggi non diedero problemi. Un secondo aliante, di dimensioni maggiori, sperimentato l'anno successivo, si rivelò invece meno efficace. Con l'incremento delle dimensioni delle ali non si otteneva automaticamente un maggiore sostentamento. Occorreva studiare ancora a fondo i problemi relativi alla portanza e alla sezione alare ideale.

La convinzione allora molto diffusa era che la sezione alare dovesse essere molto sottile, per poter "penetrare" con maggiore facilità nell'aria. I due fratelli americani allestirono quindi una rudimentale galleria del vento, dove mettere alla prova i diversi profili aerodinamici. Una nuova versione di aliante, la terza, dotata oltre che di un timone di profondità anteriore anche di una coda a doppia deriva, fu preparata nel 1902 e diede discreti risultati, almeno per l'epoca: solo poche centinaia di metri percorsi, per periodi di volo di non più di mezzo minuto. Ma se non altro a questo punto i sistemi di controllo non rappresentavano più un problema.

Restava invece insoluta la questione del propulsore. I primi motori a scoppio di tipo automobilistico erano ancora troppo ingombranti e poco potenti. Ce ne voleva uno molto piccolo, che offrisse una scarsa resistenza all'aria e potesse essere alloggiato di fianco al pilota (che, vale la pena ricordarlo, manovrava il mezzo stando sdraiato sull'ala inferiore.
Doveva inoltre riuscire a mettere in movimento due eliche spingenti collegate a una trasmissione a catena, proprio come quella delle biciclette. Anche in questa circostanza i Wright fecero tutto in casa. Costruirono da sé un motore a benzina a quattro cilindri, raffreddato ad acqua, capace di sviluppare un potenza massima di 12 cavalli e lo montarono sul loro aliante. Al nuovo velivolo fu assegnato il nome di Flyer. Impiantarono quindi un nuovo campo di prova, sempre nella Carolina del Nord, ma questa volta sulle colline di Kill Devil. Tutto era pronto per il primo tentativo di volo motorizzato della storia.

I primi test tra il settembre e il novembre del 1903 furono però costellati di problemi piccoli e grandi: inconvenienti al motore, alle catene di trasmissione, agli alberi delle due eliche e alle eliche stesse. Il successo, però, era ormai nell'aria. Ma bisognava fare in fretta, perché negli stessi mesi, come abbiamo visto sopra, Langley stava tentando di lanciare il suo ingombrante Great Aerodrome sulle acque del Potomac. Dalla loro i Wright avevano però un mezzo decisamente più semplice, piccolo e maneggevole: 12 metri di apertura alare, una lunghezza complessiva di soli 6 metri e un peso inferiore ai trecento chili.
La corsa contro il tempo per passare alla storia come autori del primo volo motorizzato si stava giocando sul filo dei giorni. Il 14 dicembre 1903 un tentativo di spiccare il volo con il Flyer si risolse in un brutto capitombolo, ma per fortuna i danni si rivelarono di scarsa entità.

Tre giorni dopo, il 17 dicembre, una leggera brezza diede al Flyer, pilotato da Orville, la spinta necessaria al decollo. Lanciato lungo una guida in legno (il carrello di decollo e atterraggio non era ancora stato inventato) il primo aereo della storia si innalzò di pochi metri con una certa difficoltà, percorse 36 metri e ricadde al suolo dopo una manciata (12) di secondi.


Il cippo a Kitty Hawks (Carolina d. N.) che ricorda il primo volo della storia e la famosa data

Nei successivi tentativi di quello stesso giorno, Wilbur (che nel frattempo si era alternato al fratello al posto di pilotaggio), riuscì a restare sospeso in aria quasi un minuto (59 secondi) armeggiando con il timone e il sistema di svergolamento alare per tenere il mezzo in traiettoria nei 259 metri percorsi. Il sogno che dai tempi di Icaro non aveva smesso di affascinare l'uomo - in quel famoso 17 dicembre 1903- si era finalmente concretizzato.

Sulla portata storica dell'evento non ci fu subito unanimità. In Europa, ad esempio, l'eco fu modesta. Anche se in Francia si attribuì ai goffi tentativi di un altro inventore, Santos-Dumont, la palma di precursore del volo motorizzato (fu infatti lui il primo a volare in Europa).
Del resto gli stessi fratelli Wright non vollero dare ai loro esperimenti troppa pubblicità. La notizia del loro successo fu segnalata dalla stampa, ma i due pionieri preferirono assumere un atteggiamento di estremo riserbo, in parte dettato dal loro carattere, in parte determinato dal timore che altri potessero scoprire i segreti del Flyer.

Nei due anni successivi, gli esperimenti e i perfezionamenti continuarono a ritmo incessante. Nel 1905 i Wright, con il Flyer III, evoluzione dello storico modello del primo volo, erano ormai in grado di sostenere voli di più di mezz'ora, coprendo distanze di alcune decine di chilometri, certo non a velocità stratosferiche (poco più di 40 km/h) ma con una completa padronanza del mezzo.
A fronte di tanta abilità progettuale, i due fratelli americani fallirono però sotto l'aspetto commerciale. Ormai convinti di aver tra le mani un gallina dalle uova d'oro, smisero le sperimentazioni e si dedicarono anima e corpo alla vendita del loro "gioiello". Nello specifico, proposero la loro macchina all'esercito degli Stati Uniti come strumento di ricognizione per il tiro dell'artiglieria. L'idea di uno sfruttamento militare del volo non era nuova. Già Clement Ader nel 1897 aveva cercato di vendere l'idea all'esercito francese, sottoponendo a una serie di test un poderoso bimotore, l'Avion III, che però non riuscì mai a staccarsi da terra. L'esperimento suscitò una grande delusione tra i militari, che speravano di sfruttare l'idea per fini bellici. Ad un analogo fallimento era andato incontro anche Langley con il suo Great Aerodrome, adocchiato, e in parte finanziato, dall'esercito statunitense.

I Wright, dopo un iniziale rifiuto delle forse armate statunitensi, si rivolsero oltreoceano, in Francia e in Inghilterra. Non ebbero però grande fortuna. Nel 1908 piazzarono finalmente alcuni velivoli all'US Army. In Europa riuscirono a commercializzare il brevetto del Flyer. Ma nel giro di pochi anni gli inventori europei avrebbero recuperato il tempo perduto e quel modello figurava già superato. Voisin, Dumont, Farman, Antoinette e Louis Blériot (che il 25 luglio 1909 attraversò la Manica) stavano per strappare la scena ai due americani. L'avanguardia del volo motorizzato, che nell'abilità tecnica dei Wright aveva trovato la sua sublimazione, si stava trasferendo in Europa. E mentre negli Stati Uniti resteranno fino agli anni Trenta ai margini della tecnologia aeronautica, proprio in Italia nascevano i migliori e i più veloci aerei del mondo (Il Macchi di Agello, un idrovolante con un motore di 3000 Hp, stabilì nel 1933 il primato assoluto di velocità alla media di 682 km ora; l'anno dopo raggiunse i 709 km orari).
( vedi le successive pagine "Gianni Caproni" )

La storia dello sviluppo del volo fu il frutto del clima scientifico dell'epoca, dell'evoluzione tecnologica vissuta a cavallo della fine del XIX secolo e l'inizio del XX. Furono gli anni dell'elettricità, dell'invenzione del telefono, dell'automobile, del cinematografo. Senza Orville e Wilbur Wright, il volo avrebbe certo trovato altri scopritori. Ma senza di loro, la conquista del cielo, e la possibilità di dominare e controllare un velivolo, sarebbe costata molta fatica ancora.

UMBERTO STEFANI

BIBLIOGRAFIA

Ringrazio per l'articolo
concessomi gratuitamente
dal direttore di


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